樂生院方日前要求清空和封閉舊院區房舍，院民恐再次面臨迫遷，而諷刺的是，迫遷的理由竟是為了興建人權園區。

樂生保留自救會、青年樂生聯盟今（27）日在行政院前開記者會，要求通盤檢討「樂生園區整體發展計畫」、院民原地續住承諾不得跳票、完整重建樂生等訴求，台權會也到場聲援。

記者會也以行動劇，「請」來行政院長蘇貞昌，重現過去抗爭過程官方的種種荒謬行徑。

以下是台權會居住權專員余宜家的完整發言：

去年10月以來，我們已經兩次來到行政院，希望蘇院長可以召開跨部會協調，處理目前樂生遇到的各種層面的困境，當然這些的訴求至今依然沒有得到回應。

近日，我們得知兩個讓人憂心的消息，一個是關於蓬萊社作為自救會長期使用的空間，院方以需要空間修繕為理由，而要將空間收回，不再讓院民使用，但實際的修繕工程，表訂卻是兩年後才要開始，其二則是在這些日子以來，許多住在舊院區的院民，被院方暗示未來在舊院區的續住區整修工程開始後，他們也得搬離，但對於搬遷的評估、搬遷的時程等等議題，卻都缺乏相關的細節。

而針對上述的消息，台權會想要強調：

首先，我們反對任何形式的迫遷，強迫驅逐是對人權嚴重的侵害。在經社文公約第四號一般性意見的第八點提到「不論保有權的形式屬何種，所有人都應享有法律保障之保有權至其能避免遭到強制驅逐、騷擾和其他威脅的程度。」這有兩個重點值得詳加說明，保有權的形式包羅萬象，院民長期居住的舊院區，是他們長年以來最主要的住所，亦然是經社文公約精神下應該保障的居住樣態；其次，對於居住權的侵擾，不是在把人從其居住空間移走才開始，即便是騷擾、其他威脅，也都構成了對於居住權的侵擾。我們在此呼籲樂生療養院與衛福部，請盡快公開說明，舊院區的修繕，到底有沒有涉及居住在舊院區院民的搬遷？如果目前的計畫是有搬遷院民的可能性，那請盡快公開資訊並與自救會、住在舊院區的院民真誠磋商，共同尋找有無搬遷之外的替代方案。這才是保障人權的正途。

其次，我們也要再次呼籲，人權園區的總體計畫，需要讓院民有得已實質參與的管道。若是要保障人權，任何的計畫、政策必然得跟受計畫直接影響的人參詳、討論；從尊重出發，才有維護尊嚴的可能。但目前，不僅是攸關院民到底要不要搬遷的資訊不夠透明，人權園區的整體發展藍圖，也仿若與院民無關。空間要修繕的如何、具體來說到底何時會開始施工，好像完全是院方與需要履行相關契約事務所與公司的事情，院民在這過程幾乎被噤聲，甚至很難取得相關的資訊。再次懇請樂生院方與衛福部，請設計一套機制，讓長期與社會隔離、不太擅長使用複雜文字表達的阿公阿嬤，有個可以梳理他們的看法、相互討論、凝聚共識的實質參與作法。

樂生保留運動至今已經超過15年了，今天樂生院的阿公阿嬤平均年齡已經80歲了。這些年來為了捷運的方便，讓阿公阿嬤在老後的生活還要面對迫遷的創傷，與居住環境面臨走山這樣不安全的情況，都已經是傷害人權不爭的事實。

而最後，回到人權園區的發展計畫，在行政院核定的計畫書明確地提到兩個使命「樂生園區力爭為蒙受漢生病苦難的人們恢復名譽，培養人們尊重人權的精神，以實現蒙受漢生病苦難的人們與社會共生」，「樂生園區應進行療養院文化景觀維護，確實保存院區內傳統建築群」， 我相信這個精神也絕對是樂生保留自救會、與民間團體都會肯定的價值，也希望相關機關在計畫執行的過程，把人權的價值實踐出來，做一個真正有人權園區。

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「油庫」「迫遷」未完整評估 環評不要打假球——儘速召開專家會議 重作社會影響評估

爭議許久的航空城計畫，今日(3/4)下午將要進行桃園機場第三跑道環評第三次專案小組審查。但環評會議還未審查完竣，交通部及桃園市政府卻透過媒體表示，環評將於三月底前通過，四月將發布土地徵收公告。同時桃園航空城範圍相關土地交易新聞不斷，有業者統計2019年桃園大園區因航空城計畫推動期程明朗，土地交易數足足成長了6成，成交均價也較2018年有所增長。

然而第三跑道環評報告中，關於航空器碰撞沙崙油庫影響評估，以及大規模搬遷的影響評估至今仍然相當簡陋。民間團體要求環保署應儘速召開第三跑道環評的社會影響評估專家會議，重作油庫公共安全及大規模搬遷的社會影響評估，不要屈從土地炒作以及相關部會大動員的壓力。

油庫影響大 影響評估需完整

環境法律人協會專員徐孟平表示，第三跑道北側中油沙崙油庫儲油量高達170萬公秉，相當於屏東牡丹水庫的蓄水量，關係到中油近1/3的煉能及北台灣油料供應，對臺灣的供油系統及油品安全存量有相當影響力。

而自交通部公布跑道主方案起，飛機失事、意外撞擊沙崙油庫的風險就經常是討論重點，1998年大園空難失事地點就在第三跑道預定地附近，2014年澎湖空難也難飛安議題再度受到重視。在第三跑道環境影響評估審查過程中，環評委員及中油公司也曾要求機場公司謹慎評估飛機起降對沙崙油庫的安全風險，但機場公司目前僅提出碰撞機率小於10-7，以及說明制式的災防應變計畫，未就發生災害情境下的影響範圍及程度進行分析，也沒有相對應的應變措施。

風險管理專家、臺灣防災產業協會監事單信瑜老師表示，開發單位提出災害風險低於10-7可能是錯誤的，飛機碰撞只是其中一項風險，但根據國家運輸安全調查委員會統計，實際上發生在機場內的重大意外（如飛機衝出跑道）數量非常多，這類型在「現況」未造成傷亡的事故，將來可能因跑道與油庫距離改變而釀成災害。

1998年造成200多人死亡的大園空難失事地點距離目前機場北跑道約500公尺，若未來在第三跑道距離沙崙油庫僅350公尺的情況下發生類似事故，不論撞擊油槽的數量或油槽內是原油或成品油，即便原油不會立刻爆炸，但原油擴散後因溫度提高，油品中的揮發性氣體在空氣中達一定濃度將引發大規模、連鎖性的爆炸，這種類型的災害將難以估計。

在風險管理中，不僅看風險頻率，也需考量衝擊與後果並得出風險期望值，機場公司不斷用10-7說明災害風險的行為，其實忽略風險中的各種可能。而風險處理對策大致分為規避(Avoid)、轉移(Transfer)、減輕(Mitigate)、接受(Accept)，應變計畫只能做災後處理，然而油庫及飛安的核心問題是「這是一個低機率但衝擊巨大、難以面對的災害」。反過來問，若今天是中油公司欲興建儲油油庫，會選擇將儲油量高達17億公升的油庫場址選在距離飛機跑道僅350公尺的區位嗎？（另參文末：記者會後補充）

崙仔後旁仍納徵收 居民三度陳情

崙仔後旁的居民代表呂學信三度來到現場，他們社區在漁港路（原桃23縣道）旁。呂學信表示，自始訴求要納入徵收的是崙仔後聚落，他們這些住戶當時沒有表示意見，更不願意被徵收，卻在都市計畫審議會後，一併被納入，實在是很冤枉。呂學信近一步指出，今天可以站出來的居民生活目前是還算過得去，但社區裡更弱勢的家戶若家園不保，對這些住戶來說是生存、生計的重大打擊。基於這些理由，他們也才一次一次來到台北陳情，希望可以讓主管機關理解土地徵收對他們來說會帶來多大的負面後果，因此他們堅決反對徵收，更訴求要被剔除徵收範圍。

大規模搬遷傷人權 要落實社會影響評估

台灣人權促進會專員余宜家表示，本計畫影響的人口甚鉅，單就目前二階環評的桃園機場第三跑道及附近地區，徵收範圍內包括住宅設籍戶數6,190戶，約16,367人，徵收面積達2,599公頃。而航空城全區內至少有9,149個家戶與3.9萬人，社會影響程度巨大。但桃園機場第三跑道環評書件有諸多闕漏，如就產業發展層面來看，書件並未盤查區域內之工作場所數、就業人數及產業特性，並評估就業機會負面影響，亦未評估相關產業之產業發展、產業鍊之於開發計畫的衝擊；就土地利用及居民居住影響層面而言，未能評估原所有權人無法配地、無法自地自建等土地利用負面影響之人數比例及影響程度，也未評估有多少居民無法選擇安置方案，亦未衡量無產權或未涉及者居住層面的衝擊：且未針對敏感族群進行搬遷健康風險評估。

余宜家指出，社會影響評估的調查及評估方法並非天馬行空目前除環保署社會影響評估技術規範草案外，國際間關於開發導致之大規模搬遷的社會影響評估也有應用廣泛的IRR 模式(The Impoverishment, Risk and Reconstruction (IRR) Model )(Cernea，2007)(Aboda,2019)，聯合國人權高專及人居署亦有EvIA(Eviction impact accessment)評估，如南非、印尼也已採用此量表進行評估、世界銀行等國際組織亦有多份搬遷影響評估文件及操作手冊可供參考。本案有必要針對大規模搬遷的社會影響評估召開專家會議，重作社會影響評估，環評才可基於完整資訊做出正確決議，也能為台灣環評及社會影響評估立下典範。

社會影響評估闕漏違法 應召開專家會議重作

環境權保障基金會研究員許博任表示，本案環評有諸多違法之處，不得草率通過。關於爆炸、化學災害、土地利用限制、居民生活型態及產業經濟結構等因子之「影響」，是《開發行為環境影響評估作業準則》 第34、36條明文規定的評估事項。開發單位未就開發行為對於前述相關因子之影響範圍及程度提出評估，僅逕列因應對策是於法未合。呼籲環評委員會應決議召開社會影響評估專家會議，就油庫爆炸及化學災害，以及大規模搬遷的社會影響評估召開專家會議，重作社會影響評估。

又要未環評就徵收 政府應補齊環評程序

許博任進一步指出，航空城計畫於2014-2016年間，第三跑道預計未環評先徵收，引起極大社會爭議。後經行政院航空城專案小組會議協調，決議先環評後徵收，才先辦理本次第三跑道環評。但現在居然又要重演未環評就徵收的爭議，目前內政部土地徵收審議小組正在審查本案區段徵收，根據交通部及桃園市政府送審之資料，本案徵收範圍達2,599公頃。徵收範圍內應至少包括五個依法應進行個案環評的開發行為：(1)機場園區第三跑道等機場設施開發；(2)機場園區生活地區(原海軍基地)的新市區開發；(3)機場園區東側自貿港開發；(4)桃園市政府附近地區第一期的新市區開發；以及(5)埔心溪河道變更。目前僅進行第三跑道及機場設施723公頃的個案環評，其他1876公頃的開發行為皆未進行環境影響評估，卻將待第三跑道環評通過後，就發布機場園區及附近地區第一期全區徵收公告進行整體開發，有違反環境影響評估法第14條第1項之虞，也違背當初行政院航空城專案小組協調航空城計畫應先環評再徵收的精神。許博任呼籲交通部及桃園市政府應補辦開發範圍內其他開發行為的個案環評再啟動徵收，才符合最基本的正當程序。

記者會出席名單：

• 單信瑜老師/臺灣防災產業協會監事、交通大學土木系副教授
• 環境法律人協會專員徐孟平
• 崙仔後聚落居民呂學信
• 台灣人權促進會專員余宜家
• 環境權保障基金會研究員許博任
• 記者會發起團體：桃園航空城反迫遷聯盟、台灣人權促進會、環境法律人協會、環境權保障基金會、惜根台灣協會

【與機場跑道為鄰的油庫炸彈（單信瑜、徐孟平）】-蘋果新聞網 2020.03.04

單信瑜老師 – 記者會後補充

基本上，因為油庫距離第三跑道僅350公尺，過去在機場內發生起降時偏離跑道或降落時衝出跑道等，未造成墜機或重大傷亡的事件，會因為這樣的近距離而導致重大傷亡。所以，不能僅用機場起降墜機事件的統計數字來評估風險發生的頻率，必須將起降偏離跑道、衝出跑道的事件納入。在風險評估的方法上，有數十種方法可以選擇，必須先進行情境的分析後，以事件樹等方法進行量化的評估。

在衝擊部分，依據不同的撞擊事件情境造成的災害規模，評估直接和間接損失。如果評估之後，發現風險（期望值）超過可接受的範圍，則必須進行風險處理。如規避、減緩、轉移、自留（應變）等對策。實際上，也有可能評估之後的風險期望值（或說風險成本）過高，而可行的處理方式無法有效降低風險至合理可接受範圍內，則可能必須採行其他替代方案。ALARP（風險要控制到As low as reasonably practicable）必須要討論及定義，而本案，完全忽視此一災害風險的評估與處理，程序上有重大的不足。所以，我們不會有愛的迫降，只會有死亡迫降。 

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人權園區沒人權？樂生園區要體檢！ 

2020/3/10 公民團體聯合記者會

今天（3/10）台灣人權促進會、青年樂生聯盟、台灣蠻野心足生態協會、人權公約施行監督聯盟等公民團體在立法院召開記者會，呼籲政府正視樂生重建爭議，問題百出的「樂生園區整體發展計畫」要體檢，同時也為台灣轉型正義、居住正義、文資保存和民主人權做一次總體檢。

樂生保留運動已逾15年，從捷運新莊機廠錯誤選址所造成的家園強拆迫遷開始，經歷走山危機，到今日重建樂生，平均年齡已80歲、台灣末代漢生病友的99位樂生院民，盼望著透過完整重建樂生院平復家園破碎之痛、真正落實轉型正義。在樂生院民和民間團體的長期爭取下，政府於2017年始逐步啟動樂生院的重建計畫。目前樂生重建乃依據衛福部主導的「樂生園區整體發展計畫」，該計畫短期目標為落實院民安養、修復歷史建築，長期目標是要以讓社會能理解漢生病患過往遭逢的隔離、歧視與人權侵害，建立「國家漢生病醫療人權園區」。

然而，令人遺憾的是，目前「樂生園區整體發展計畫」卻出現二度迫遷高齡院民、破壞歷史原貌和院落社群之規劃、未作環評即違法施工、園區無障礙空間和照護資源不足等等爭議。實際上，今天（3/10）下午兩點，衛福部將召開「衛生福利部樂生園區整體發展計畫推動督導小組會議」討論樂生園區整體計畫修正。這場會議在委員組成上排除自救會院民成為院民代表，官方會議程序中使用院民無法理解的專業語彙，妨礙了院民理解、表達意見與溝通之可能，也排除民間團體的外部監督，致使現下爭議無法處置，院民權益受到侵害，大開台灣人權之倒車。

樂生院作為未來台灣的「國家漢生病醫療人權園區」，即使已歷經過去捷運新莊機廠不當選址 之歷史教訓，卻仍在重建規劃施工階段發生侵害人權之作為，反映了政府實未能積極反省歷史錯誤。

因此在今天，總共超過60個公民團體共同呼籲，懇請衛福部應先針對目前各種爭議進行總體檢，通盤檢討樂生園區整體計畫衍生爭議，在程序上公開資訊、充分溝通，在實質上納入院民需求，落實真正符合轉型正義價值的重建，以停止繼續造成「人權園區沒人權」的窘境。

入口設計是落實人權的基石關鍵，國際聯合申遺Taiwan Can Help 

台灣大學建築與城鄉研究所助理教授黃舒楣從空間紋理與文化資產的角度出發，抨擊樂生園區從入口的懸空陸橋就是不正義之始。黃舒楣解釋銜接樂生舊院區和新莊中正路的入口設計不只是重要意象，更是近百位高齡院民回家的移動路徑，目前位處樂生門口的懸空陸橋與電梯的設計規劃是赤裸的不正義：乘坐代步車的院民返家竟要迴轉8次、旋轉630度垂直急升，這是再次罔顧院民需求與人權。以「國家漢生病醫療人權園區」傷害底層人權，荒謬至極將形成國際笑柄。

黃舒楣進一步闡釋，放眼園區整體規劃，樂生院的院落格局反映公共衛生歷史變遷與醫療人權的交鋒，在全球防疫時刻更顯其作為世界文化遺址的重要性。樂生院若無法重建當年蘇院長允諾的緩坡景觀以及八棟建築重建來呈現75%的歷史格局，將大損其重要文資價值。而在技術評估既已可行的狀況下，應以緩坡平台連結中正路和樂生院區，維持地景的本真性。黃舒楣最後也呼籲衛福部：用合於世遺標準完整重建樂生院，落實台灣為國際推動公共衛生文化資產的模範生，也期許樂生院可以與韓國小鹿島更生園、馬來西亞雙溪毛糥聯合申遺，回應國際夥伴的期待。

人權園區未辦環評即施工，應即刻停工、通盤檢討

台灣蠻野心足生態協會的專職律師蔡雅瀅從環境保護的角度切入表示：國家漢生病醫療人權園區應屬「文教建設」或「醫療建設」之性質，計畫面積約25公頃且位於山坡地，依<開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準>第23條與第24條，都應先做環評、再行施工。而未環評即施工的情形，依《環評法》第22條，屬於違法施工，主管機關環保署應命停工並開罰。

目前無論是爭議極大、不符院民需求的懸空陸橋，或是部分已啟動的樂生舊院區修繕工程，皆屬國家漢生病醫療人權園區之開發行為內容，依法應待環評主管機關作成認可，才能施工。衛福部未送環評即先施工的做法，既是不尊重人權，更是違法行為，不斷上網招標入口意象工程更是玩法弄權。蔡雅瀅呼籲應即刻停工、補正環評程序，且藉此機會重新檢討園區計畫之其他重大缺失。

 人權大步走非口號，應在樂生踏出第一步

人權公約施行監督聯盟的研究員楊剛指出：樂生療養院自機廠動工以來已抗爭已達十六年，經歷選址錯誤、選址程序未進行溝通、乃至強迫住民遷入新建醫療大樓，都造成居住權、健康權上的侵害。2017 年台灣兩公約第二次國際審查結論性意見，早已針對樂生院之重建，建議「應回復原有景觀或療養院，且捷運機廠施工不得侵害病患的健康權」，並且建議「政府在與樂生療養院相關的所有活動中，應遵循經濟社會文化權利委員會第 7 號一般性意見及聯合國驅離準則所揭示的程序，2021 年即將進行第三次兩公約審查的前夕，卻發現政府不但未能積極保障樂生院民健康權，甚至實質侵害院民居住權。楊剛指出易受衝擊的個人和群體都不成比例地經常成為迫遷的對象，自兩公約施行以來已屆十年，「人權大步走」不能只是標語。真的要大步走，就要在樂生療養院一案上，勇敢地踏出第一步。

停止侵擾居住權，盡速公開資訊以找回人權價值 

台灣人權促進會居住權專員余宜家表示，園區執行計畫透漏的時程安排：續住區與非續住區修繕時程的重疊，可以合理推估院民屆時恐怕無法繼續住在舊院區中。但此計畫自2017年核定至今，卻都未曾正式告知院民此事，遑論與院民真誠磋商，討論搬遷的替代方案。行政機關黑箱埋頭猛做，早已傷害院民的基本人權。余宜家進一步解釋，對於居住權的傷害、侵擾，不是始於「被迫遷」的那刻，早在事前的騷擾、暗示強迫搬遷，就已是對居住權的侵害。此外，居住權也與許多基本人權密不可分，當居住權受到侵擾，其他面向的人權也往往已受侵害，例如健康權、參與公共決策的權利也早已受到傷害。而回到「樂生園區整體發展計畫」，如果連最直接的利害關係人——院民，都無法獲得相關的資訊，乃至於最核心課題：衛福部都無法坦承面對到底院民的家園未來將何去何去從？，究竟要如何做出一個有人權價值的人權園區？余宜家呼籲樂生院方、衛福部盡快公開資訊、與院民真誠磋商，從最基本的資訊公開找回人權價值。

拒絕歧視與隔離，樂生院民要安居，家園要完整重建

青年樂生聯盟、國際愛地芽協會台灣分會理事林秀芃表示，過去國家以公共衛生的錯誤認知，以「樂生不拆、捷運不通」的謊言為由，要求院民配合、犧牲，一生被強制隔離，晚年家園又遭強拆迫遷。2020 年的今天，卻還要以 「人權園區」為由，要年老院民配合、退讓，罔顧2007年政府對院民的續住承諾、且無視轉型正義的社會要求，更違背《漢生病病患人權保障及補償條例》專法中回復尊嚴名譽、保障醫療安養權益之意旨，將是台灣社會大開倒車之作為。

林秀芃質疑：國家漢生醫療人權園區的整體規劃是在光鮮的人權外衣下，包裹的卻是對漢生病的歧視和隔離的幽靈，其中包含爭議不斷園區空間規劃如樂生大門口、院民熟悉且符合需求的緩坡路徑，被以懸空陸橋方案粗暴置換，阻斷樂生院與社區之連結、造成二度隔離，以及舊院區修繕竟為追求園區施工進度，不惜再度犧牲院民居住權益且排除實質溝通，再度迫遷，更不用說長期以來院民的照護人力未能補足，致院民晚年尊嚴終老之基本權益被大打折扣。「國家漢生醫療人權園區」既無人權，也無醫療，林秀芃呼籲主管機關衛福部為歷史做下正確決定，停止施工，通盤檢討園區計畫，完整重建樂生院、讓院民安心續住，爭取人權、文資、公共工程的三贏。

土徵審議不公開 　民眾參與受阻礙

開發不要趕進度  公益必要全都空

今天（3/11）內政部地政司召開航空城土地徵收擴大專案小組會議，依交通部及桃園市府已定調將於４月發徵收公告的情勢，今日的專案小組極可能做出結論送土徵大會審議。桃園航空城的區段徵收案，是台灣史上最大的區段徵收案，此次徵收範圍內包括住宅設籍戶數6,190戶，約16,367人，徵收面積達2,599公頃。但本徵收案的公益性與必要性仍有很高的爭議，大規模搬遷的社會影響評估也相當闕漏，且徵收範圍內仍有自貿港、機場園區之生活地區及西南側貨運站、埔心溪河道變更、附近地區第一期等開發行為未進行環評，依法不得先進行徵收開發。同時，原本不在開發範圍卻突然被納入徵收的崙仔後聚落，徵收必要性、合理性之爭議仍然未解。

民間團體與桃園在地居民（桃園航空城反迫遷聯盟、台灣人權促進會、環境法律人協會、環境權保障基金會與惜根台灣協會）在場外開記者會抗議土徵審議不夠公開，主張如此重大的案件，關鍵時刻更應公開資訊讓民眾參與，且呼籲土徵委員應秉持專業，確實把關區段徵收案的公益性與必要性，不要淪為交通部、桃園市政府想強行開發的橡皮圖章。

土徵審議不公開　民眾參與受阻礙 　

環境法律人協會專員徐孟平指出，本案土徵專案小組審議過程非常「奇特」，去年12月是本案專案小組第1次會議，當天開放民眾參與、陳述意見，但委員在當天並無任何「審議」，一直到今年1月專案小組以「延續會議」的形式召開第2次專案小組，但該次會議不僅不開放民眾參與，會議時間還比公告時間提早2小時。而今日的會議原先在會議通知單上，同樣標示為「延續會議」，不開放民眾參與，但開發單位卻已提出更新簡報。經民間團體強烈質疑後，地政司才緊急於昨日下午通知開放民眾參與會議、陳述意見後即必須離席，無法參與審議。會議資料也只見需地機關公開會議簡報，未見區段徵收計畫書初稿，經民間團體向立法委員陳情希望可以比照環評於小組審查前公開審議書件，但地政司至今不願提供。徐孟平表示土地徵收審議影響利害相關人權利及公共利益甚鉅，應該要有更高程度的資訊公開及民眾參與。

崙仔後旁反徵收  濫徵民地無必要   

崙仔後聚落旁的居民為了捍衛自己的家園不被強徵，已於半年內4度來到台北陳情。「崙仔後旁」的居民代表呂學信表示，他們社區是在漁港路（原桃23線旁），他們這些住戶從來都不願意被徵收，原本也不在公告的徵收範圍內，卻在鄰近地區的居民北上陳情想納入徵收後，強行納入徵收範圍。呂學信質疑政府是可以因為別人的私利，這樣強徵人民的家園嗎？

台灣人權促進會余宜家補充，崙仔後旁被納入徵收範圍，是毫無土地徵收的必要性與合理性可言。這個徵收區位於航空城計畫的東北角，從圖面來看完全是外加於整體開發區多徵收的區域，在2014年832審定版時，崙仔後並沒有納入計劃範圍，顯見此區塊並非航空城公共建設所必須的，徵收沒有公益性與必要性，但在2019年919次都市計畫審議時，東北角的區塊卻在機場園區的開發計畫毫無改變的情況下，就被納入徵收區的範圍，顯見本區納入徵收缺乏必要性與合理性。此外，官方屢次說明此區要納入徵收的原因都不盡相同，諸如基於民眾陳情、未來噪音較大、預計設置跑道燈光設備飛安考量等等。然而，民眾陳情納入與噪音考量都不是徵收計畫公益性與必要性的來源，而至今也未看到開發單位跑道燈光設備、飛安考量的具體理由，顯見將崙仔後旁納入徵收根本是「先射箭再畫靶」。民間團體也呼籲土徵小組委員應將此區剔除區段徵收範圍。

開發不要趕進度 公益必要全都空 

台灣人權促進會專員余宜家指出就本案徵收公益性評估而言，徵收計畫對現有居民之衝擊是公益性評估的必要內容，如對「弱勢族群生活型態之影響」，對「居民健康風險之影響程度」，「增減就業及轉業人口」，「生活條件或模式發生改變」等，都是內政部明文規定需評估的社會經濟及文化因子。但本案徵收公益性評估缺乏徵收對現狀的影響評估，未說明區域內之工作場所數、就業人數及產業特性，並評估就業機會負面影響，亦未評估相關產業之產業發展、產業鍊之於開發計畫的衝擊；就土地利用及居民居住影響層面而言，未能評估原所有權人無法配地、無法自地自建等土地利用負面影響之人數比例及影響程度，也未評估有多少居民無法選擇安置方案，亦未衡量無產權或未涉及者居住層面的衝擊：且未針對敏感族群進行搬遷健康風險評估。余宜家表示，需地機關目前提出的公益性僅限於開發完成後的產業發展想像，缺乏對現狀衝擊的影響評估，公益性評估相當不足。

余宜家進一步指出，本案必要性評估也有諸多錯誤，本案是否符合最小限度的徵收範圍仍有相當爭議。在諸多土地需求的面積估算上，根本是浮報充數。以住宅區、自貿港區的需求為例，依照計畫的人口推估與住宅區的容積，本案未來人均居住坪數會是全台之冠，平均每人居住面積竟超過20坪，都委會也因此要求檢討居住密度與劃設住宅區面積合理性。除此之外，自貿港區的土地需求更是大量浮報，在940都市計畫審定版裡，預估2030年的貨運量將達448萬噸，並依此得出自貿港區要擴建73.69公頃，總面積達109.32公頃。但於目前的環評書件中，貨運量的最佳預測已經下修到353.2公噸，比原本預期少了整整95萬噸，但至今自貿區的需求規模卻仍未減少，這就是自貿港區徵收缺乏必要性的鐵證。而且，現有58.5公頃的貨運空間，就可營運288萬噸的運量，因此即使採信448萬噸的貨運推估真確，也僅需再徵收32.5公頃，大約是既有擴建面積的一半。

商業區的推估，更是直接違反《都市計畫定期通盤檢討實施辦法》第31條所規定的上限，依法航空城僅能設定92.5公頃，但目前卻要劃設322公頃。就是類似這樣浮報的推估，才讓航空城的面積變得如此之巨大，更根本而言，現有徵收計畫要徵收的土地面積，不僅遠超過興建第三跑道所需使用的範圍，徵收計畫浮濫的空間需求，也與土地徵收條例第３條及第３條之２的必要性原則不符。

民間團體對於本案雖經兩次聽證，本應有機會透過合於程序且真誠的社會對話，釐清實質的公益性與必要性，但再耗費無數社會資源後，最終卻僅止於正反方毫無交集的各說各話，而未能對徵收案實質的公益性與必要性做釐清，官方所言的程序正義里程碑，根本是虛晃過招，以至於到今日發徵收處分的前夕，需地機關還能以這種空洞的說詞，試圖取得大量民地。 

環評未完備 不得先徵收 

環境權保障基金會研究員許博任表示，航空城計畫於2014-2016年間，第三跑道預計未環評先徵收，引起極大社會爭議。後經行政院航空城專案小組會議協調，決議先環評後徵收，才先辦理本次第三跑道環評。但現在居然又要重演未環評就徵收的爭議，目前內政部土地徵收審議小組正在審查本案區段徵收，根據交通部及桃園市政府送審之資料，本案徵收範圍達2,599公頃。徵收範圍內應至少包括6個依法應進行個案環評的開發行為：(1)機場園區第三跑道等機場設施開發；(2)機場園區生活地區(原海軍基地及周邊地區)的新市區開發；(3)機場園區東側自貿港園區開發；(4)機場園區西南側擴建；(5)桃園市政府附近地區第一期的新市區開發；以及(6)埔心溪河道變更。

但目前僅進行第三跑道及機場設施723公頃的個案環評，其他1876公頃的開發行為皆未進行環境影響評估，卻將待第三跑道環評及土地徵收審議通過後，就發布機場園區及附近地區第一期全區徵收公告進行整體開發，有違反環境影響評估法第14條第1項之虞，也違背當初行政院航空城專案小組協調航空城計畫應先環評再徵收的精神。許博任呼籲交通部林佳龍部長及桃園市鄭文燦市長應主動聲明補辦開發範圍內其他開發行為的個案環評再啟動徵收，不要重蹈國民黨執政時期未環評就徵收的錯誤。

新聞聯絡人：余宜家(台灣人權促進會) 

原文刊登於2020.03.20蘋果新聞網論壇，原標題為「致林部長鄭市長：航空城請先完成環評」

作者：許博任（環境權保障基金會研究員）、徐孟平（環境法律人協會專員）、余宜家（台灣人權促進會居住權專員）

我國實施環境影響評估已超過25年，是預防及減輕政府政策及開發行為對環境造成不良影響的重要制度。而依法應辦理環評的開發行為，在許可開發前應完成環評，也已是各級政府遵循的正當程序，目前卻受到桃園航空城計畫的嚴重挑戰。

未環評即徵收惹議

航空城預計在4月通過第三跑道環評及土地徵收審議，公告交通部「機場園區」及桃園市主政的「附近地區第一期」共2599公頃的全區徵收。但徵收範圍內卻有5個應環評的開發行為（共1876公頃），將面臨「未環評即徵收」的爭議。

2014年國民黨執政時期，民航局就曾揚言航空城第三跑道「先徵收，後環評」，引起極大爭議。政黨輪替後，2017年經行政院航空城專案小組會議協商，才決定先進行第三跑道環評。但如今又發生有其他「未環評，先徵收」的情事，民進黨政府顯然要重蹈國民黨執政時期的覆轍，航空城計畫恐將直接以違法或即將違法的姿態闖關開發！

其中機場園區內，包括自貿港區擴建、西南側產業用地擴建及埔心溪河道變更，是環評子法明訂應辦理環評的開發行為，「未環評即徵收」將違反《環境影響評估法》「環評通過前，不得為開發行為之許可」的規定。而機場園區「生活地區」更是第三跑道居民未來參與抵價地分配、安置的所在。第三跑道環評過程中，曾有委員質疑因安置計畫所在的「生活地區」未納入環評，可能導致環評對於安置計畫的相關結論無拘束力，因此「機場園區生活地區」理應附隨第三跑道環評一併進行評估。以去年通過的「竹科（寶山用地）擴建計畫」環評為例，就是將28公頃園區擴建，併同未緊鄰園區的2公頃安置住宅一併辦理環境影響評估。

應符基本正當程序

而桃園市主政的「附近地區第一期」的新市區建設，由於其開發計畫同時涉及環評、新訂都市計畫與先行區段徵收，依法都市計畫應在徵收處分公告後一年內發布，並最遲應在細部計畫發布前通過環評。而「附近地區第一期」面積達1185公頃，這樣的規模顯見對環境有重大影響，勢必要進行二階環評，然二階環評的法定程序及相關環境生態及社會經濟調查所需之時間，一年明顯不足。不於此時啟動環評，未來將有無法及時完成環評而違法的疑慮，或者屆時又要為趕期限通過而草率環評。

航空城區段徵收一旦通過後，各項公共工程就要陸續動工，優先搬遷區內也馬上就有一批居民要被迫遷移。亟待依法進行環評，以便在實施開發行為前，確認可預防及減輕對環境的不良影響。所以，我們要呼籲交通部林佳龍部長及桃園市鄭文燦市長，應主動補辦航空城各開發行為的個案環評再啟動徵收，才符合最基本的正當程序。

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爭議多年的桃園航空城計畫，在交通部與桃園市政府強勢跑行政流程的情況下，預計將在明天(3/25)通過環評，並在四月發布土地徵收公告，顯然林部長與鄭市長已決定擱置這個史上最大區段徵收開發案的各項爭議，逕行開發。在這個明朗的時程下，去年(2019)桃園大園區的土地交易量來到五年的新高，交易價格也較前一年增加6-16%，顯已又再造成新一波的土地炒作。

更讓人失望的是，環保署為了「配合」這個開發案的既定時程，無視近日疫情之嚴峻，仍將開大會審議桃園機場第三跑道案。民間團體（桃園航空城反迫遷聯盟、環境法律人協會、台灣人權促進會、環境權保障基金會、惜根台灣協會）針對航空城既有爭議，與環保署面對疫情的不作為，召開記者會呼籲林部長、鄭市長懸崖勒馬，補正環評的缺失，重新評估大規模徵收的必要性；也呼應環團連署訴求環保署應暫停大型會議兩周，以免疫情擴散之風險，也避免環保署因防範疫情限制民眾參與，後續恐將引發更大的爭議。

環境法律人協會專員徐孟平表示，民間團體認為航空城屆臨開發的前夕仍有五大爭議未解。第一，緊鄰第三跑道旁油庫的風險評估仍相當粗糙，缺乏風險評估的量化計算，也未因應跑道與油庫距離顯著拉近的新情境，提出新的緊急應變計畫；第二，大量居民搬遷的社會經濟影響評估仍未完備，只列了區段徵收的配地及安置方案，搬遷前的現狀調查及影響評估相當簡陋，於法並不完備；第三，重演國民黨執政時期未環評先徵收的爭議，航空城第一期徵收2,599公頃範圍內，至少仍有5個開發行為(約1,876公頃)尚未依法啟動環評，未來勢必衍生適法性疑慮；第四土地徵收的公益性和必要性不足，機場客貨運成長預估、產業區需求、住商區需求等都明顯浮濫高估，使得徵收範圍不符合應衡量「最小徵收面積」的要件；第五，2018年突然被納入徵收的崙仔後鄰近聚落，機場公司至今無法對徵收合理性自圓其說，居民無辜受難。

沙崙油庫風險評估如兒戲 漠視公安草菅人命

臺灣防災產業協會監事單信瑜老師指出，因為第三跑道的預定地距離沙崙油庫僅350公尺的關係，在範疇屆定時即清楚要求評估相關風險，然而在多達4000多頁的環評書件中，油庫相關的風險評估草率帶過，機場公司在書件中辯解美國、日本、荷蘭都有機場與油庫距離150公尺~300公尺的情形，刻意混淆前述所指的油庫都只是機場本身的油庫，與沙崙油庫的規模絕對無法相比。

而機場公司最常在會議中提到「飛機碰撞機率遠低於10-7」僅是機場規範設計「對碰撞發生機率的要求」，並非實際碰撞機率。風險矩陣的評估方式也全無量化計算、機率評估方式、災害損失評估等，若以目前機場公司的評估方式對應到香港環境影響評估風險指引，所產生的風險值絕對是無法接受的。另外，依據災防法規定，當空難發生在機場外時，應變權責單位應為桃園市政府，然目前環評書件中記載的重大空難緊急應變計畫僅綜整了機場公司與中油公司「既有的」應變計畫，也就是說，該應變計畫不僅未因跑道與油庫距離拉近而進行檢討修正，甚至未考量飛機意外撞擊油庫（即事故發生於機場外）的情境。

本案的風險評估完全不合格，除了前述闕漏外，機場公司也未考量到因原油儲槽洩漏可能導致的爆炸風險及範圍，這些事件發生的機率甚至遠高於10-7。災難的發生可能是天災或人禍，但若我們不願製造人為的災難，相關單位必須謹慎思考第三跑道的位置。

大規模搬遷影響評估超簡陋 弱勢居民傷害難回復

人權公約施行監督聯盟召集人黃嵩立表示，這十多年來，機場周邊成為開發商和仲介業者土地炒作的戰場，開發的負面後果，幾乎無可避免的將讓弱勢居民承擔有形與無形的傷害。政府本應為捍衛人民的權利存在，若向炒作土地、資本靠攏，就喪失其存在的正當性。

在有形的傷害上，房屋與土地都是以開發前的狀況為估價基礎，但開發後的財富，卻是政府與投資者分享，這基本上是劫貧濟富。在無形的傷害上，居民的損失是生活型態和生活環境的破壞，這對於社會脆弱群體而言，恐將帶來無法彌補的傷害。具體而言，政府不僅有義務提供經濟補償，更應嘗試從替代住居、社會服務政策上，復原社區生活。

黃嵩立強調，政府的責任不僅止於環評，開發單位，更應本於《行政程序法》第9條「行政機關就該管行政程序，應於當時人有利及不利之情形，一率注意。」而此處所言注意的義務，固然包含主動對居民進行傷害評估。此外，從台灣應遵守聯合國《經濟社會文化權利公約》的角度觀之，政府依有依《關於開發造成搬遷和遷離問題的基本原則和準則》保護原居民居住、生活、工作的權利。

先行區徵扭曲徵收正當程序 政治人物應拒絕採用

針對航空城未環評即徵收之爭議，政大地政系徐世榮教授表示，問題出在有違憲之虞的先行區段徵收制度。徐世榮表示由於區段徵收本質上是一種扭曲的土地開發制度，需地機關優先考慮的都是土地開發的財務可行性，而非考量強制徵收必須符合的公益性、必要性，以及開發行為本身的環境影響評估等要件。因此才會出現在環評跟都市計畫核定前，就可先行區段徵收，讓需地機關先確認抵價地分配比例等開發成本效益是否合算，使土地利益優先於環境影響評估跟公益性必要性的荒謬現象。徐世榮痛批，先行區段徵收是破壞正當程序的惡法，也有違憲之虞。他呼籲鄭文燦市長及林佳龍市長兩位有望角逐大位的政治人物，應該展現不同的政治高度，勇於拒絕採用先行區段徵收這種不正當的開發方式，不要被地產集團給綁架。

崙仔後旁納入徵收無必要   總體徵收計畫必要性不足 

崙仔後聚落旁的居民為了捍衛自己的家園不被強徵，半年內5度來到台北陳情。「崙仔後旁」的居民代表呂學信表示，他們社區是在漁港路（原桃23線旁），他們這些住戶從來都不願意被徵收，多年來皆不在航空城計畫範圍內，卻在鄰近地區的居民北上陳情想納入徵收後，強行納入。呂學信質疑，政府若要建設第三跑道，根本不需要用到他們的土地，過去不需要，現在也不需要，僅因別人的私利，就要強徵人民的家園嗎？

台灣人權促進會居住權專員余宜家補充，崙仔後旁被納入徵收範圍，是毫無土地徵收的必要性與合理性可言。此徵收區位於航空城計畫的東北角，圖面看來是外加於整體開發區多徵收的，2014年832審定版時，崙仔後並沒有納入計劃範圍，顯見此區塊並非航空城公共建設所必須的，徵收缺乏公益性與必要性，但在2019年919次都市計畫審議時，東北角的區塊卻在機場園區的開發計畫毫無改變的情況下，被納入徵收區的範圍，顯見本區納入徵收缺乏必要性與合理性。此外，官方屢次說明此區要納入徵收的原因都不盡相同，諸如基於民眾陳情、未來噪音較大、預計設置跑道燈光設備飛安考量等等。然而，民眾陳情納入徵收與噪音考量都不是徵收計畫公益性與必要性的來源，而至今也未看到開發單位跑道燈光設備、飛安考量的具體理由，顯見將崙仔後旁納入徵收根本是「先射箭再畫靶」，交通部應立即修正徵收範圍，以免濫徵民地。

此外，本案是否符合最小限度地徵收範圍仍相當有爭議。航空城一期的開發將徵收2599公頃與6190家戶，但若細究諸多土地需求的面積估算上，根本是浮報充數。以住宅區的需求來說，未來本案人均居住坪數會是全台之冠，平均每個人可以住超過20坪。而在既有45公頃的自貿港區都尚有發展空間時，就要再徵收近75公頃，徵收面積完全忽視貨運量的預測已下修近百噸，且若依需求土地面積回推貨運營運效率，未來貨運營運效率將只有目前的1/2，顯見開發行為根本不是以「最小徵收面積」為衡量。此外，民間團體也想再度質疑，以穩定的客貨運成長量來進行20年的成長推估是否合理？在行政院核定的「桃園機場綱要計畫」與內政部都委會940次會議「擬定桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫書」，都提到當遭遇重大飛安事件、SARS、金融危機等事件，會造成客貨運量衰減或成長減緩，而當前全球正在經歷的COVID-19肺炎影響，這顯示經濟發展的「意外」實為常態，但既有計畫卻是以相對簡化的推估預測客貨運的成長量，從而做為徵收的基礎。簡言之，現有徵收計畫要徵收的土地面積，絕對遠超過興建第三跑道所需使用的範圍，徵收計畫浮濫的空間需求，也與土地徵收條例第３條及第３條之２的必要性原則不符。

跨黨派立法委員  同聲呼籲民進黨政府懸崖勒馬 

台灣民眾黨立法委員賴香伶先呼籲鄭文燦市長、林佳龍部長應懸崖勒馬，且明日的環評大會應該停止召開，原因是油庫的風險和社會影響評估的付之闕如。從馬政府時代以來設定的航空城計畫，一路延續到民進黨執政的今天，錯誤政策仍然持續，希望民進黨政府能趕快調整，不要用輾壓式的進程，來實現開發將帶來財富榮景的假象。賴香伶接著補充，大園空難的時候她在機場相關的工會工作，空難發生時員工的驚恐仍歷歷在目，但這次跑道規劃距離油庫顯然將帶來風險的事情，相關部門顯然未重視這樣的安全問題。賴香伶最後強調，環評的社會影響評估的缺乏，部分原因是基於缺乏技術規範，她質疑政府不是因為立法能量不足，而是刻意空白讓開發案更容易通過，他未來也會在司法法制委員會、從法治與人權的角度，繼續監督本案。

時代力量邱顯智委員表示，桃園航空城第三跑道的計畫使用區段徵收，全世界只有台灣在用一個這麼落後的制度，雖法制繼受德國法，但案件卻比德國多出十倍以上。法學存在的目的就是要保障人民的自由與財產，不應透過行政手段掠奪人民土地。而跑道建在油庫旁的必要性為何，以及原本沒有把崙仔後放在必要範圍內，最後卻將其徵收？所謂必要性原則，應要使用最小溫和手段，選擇對人民侵害最小的手段在本案顯然都未被考量。邱顯智呼籲航空城徵收案影響一萬多人，還有這麼多爭議未解，民進黨政府應該要懸崖勒馬，再多審酌。

時代力量陳椒華委員表示，她就職以來面對的土地徵收陳情案不少，包括社子島的都市計畫案，許多案件的居民在環評、徵收階段是完全不知情，或者面臨資訊不她公開的問題，其中還有包括都市計畫審議違反人權，欠缺公平正義的情形。關於航空城一案，有諸多爭議沒有釐清，希望民進黨政府在疫情如此嚴重下，呼籲林佳龍部長及鄭文燦市長都應要讓大家安心再來做開發案。陳椒華表示，她明日也會親自前往環評大會現場，協助居民及民間團體陳述意見。

記者會發起團體：桃園航空城反迫遷聯盟、環境法律人協會、台灣人權促進會、環境權保障基金會、惜根台灣協會 

【團體投書】
 2020.03.23 致林部長鄭市長：航空城請先完成環評   

2020.03.04 與機場跑道為鄰的油庫炸彈（單信瑜、徐孟平）  

桃園機場第三跑道環境影響評估報告書初稿，於今日通過環評大會審查。本案在2017年6月進入二階環評審查，2018年通過範疇界定，並在2019年底至2020年3月接續召開三次專案小組會議。本案環評至今有「沙崙油庫風險」及「大規模搬遷影響」未妥善評估，未評估「零方案」以外之替代方案，以及仍有「五個開發行為未實施環評」等多個爭議，經民間團體一再提醒，都未獲開發單位妥善回應，而在今天草率通過環評，民間團體深表憤怒與遺憾。

沙崙油庫風險評估如兒戲 漠視公安草菅人命

因第三跑道預定地距離沙崙油庫僅350公尺（若算至跑道邊線為290公尺），在範疇屆定時即清楚要求應評估相關風險，然而在多達4000多頁的環評書件中，油庫相關的風險評估草率帶過，機場公司在書件中辯解美國、日本、荷蘭都有機場與油庫距離150公尺~300公尺的情形，刻意混淆前述所指的油庫都僅供該機場用油之油庫，與沙崙油庫的規模絕對無法相比。

而機場公司最常在會議中提到「飛機碰撞機率遠低於10-7」（千萬分之一）僅是機場規範設計「對碰撞發生機率的要求」，並非實際碰撞機率。風險矩陣的評估方式也全無量化計算、機率評估方式、災害損失評估等，若以目前機場公司的評估方式對應到香港環境影響評估風險指引，所產生的風險值絕對是無法接受的。另外，依據《災防法》規定，當空難發生在機場外時，應變權責單位應為桃園市政府，然目前環評書件中記載的重大空難緊急應變計畫僅綜整了機場公司與中油公司「既有的」應變計畫，也就是說，該應變計畫不僅未因跑道與油庫距離拉近而進行檢討修正，甚至未考量飛機意外撞擊油庫（即事故發生於機場外）的情境。機場公司也未考量到因原油儲槽洩漏可能導致的爆炸風險及範圍，這些事件發生的機率絕對遠高於10-7。

簡言之，本案沙崙油庫風險評估完全不合格，開發單位顯然未依《開發行為環境影響評估作業準則》 第34條，就開發行為對於爆炸、化學災害因子之影響範圍及程度提出完整評估，是於法未合。

大規模搬遷影響評估超簡陋 弱勢居民傷害難回復

航空城開發計畫是全台至今最大的區段徵收案，本案影響人口甚鉅，單就目前二階環評的桃園機場第三跑道及附近地區，徵收範圍內包括住宅設籍戶數6,190戶，約16,367人，徵收面積達2,599公頃。而航空城全區內至少有9,149個家戶與3.9萬人，社會影響程度巨大。但本案環評對於搬遷的社會影響有諸多闕漏，如就產業發展層面來看，書件並未盤查區域內之工作場所數、就業人數及產業特性，並評估就業機會負面影響，亦未評估相關產業之產業發展、產業鏈之於開發計畫的衝擊；就土地利用及居民居住影響層面而言，未能評估原所有權人無法配地、無法自地自建等土地利用負面影響之人數比例及影響程度，也未評估有多少居民無法選擇安置方案，亦未衡量無產權或未設籍者居住層面的衝擊，且未針對敏感族群（高齡者、婦女、身心障礙者等）進行搬遷健康風險評估。

本案最重大的環境衝擊，就是上萬居民大規模搬遷的社會影響。而社會影響評估項目應包括「現況調查、影響預估分析及評定、減緩對策、監測及管理計畫」，缺一不可。目前的桃機第三跑道二階環評書件，僅概列徵收範圍戶數、人口數，以及區段徵收補償內容及各安置方案，缺乏關於土地所有權、居住權、失業、搬遷健康風險、弱勢及敏感族群等社會經濟因子之影響預測、分析及評定。未妥善調查及評估上述這些重大搬遷影響因子，將無法評定相關安置補償方案措施，是否可有效減緩搬遷的負面影響，恐將導致社會脆弱群體因搬遷受到難以復原的傷害。

替代方案不能只有零方案（不開發第三跑道）

《環評法》明訂應進行評估的替代方案，歷次專案小組民間團體一再指出替代方案不能只有零方案。交通部機場園區綱要計畫當中，已明載第三跑道有另外B、C兩個配置方案，同樣可以達到計畫目標，且搬遷人口、搬遷面積及增加禁限建面積皆大幅減少。在2017年範疇界定會議中，開發單位亦曾將前述兩方案列為技術規劃替代案，審查委員現場亦要求增加評估使用南側海軍基地設置第三跑道之替代方案。顯見本案有其他可行且環境影響較小之替代方案存在，環評委員應要求開發單位就零方案以外之替代方案進行評估。

本案進入二階環評後，開發單位僅回覆因範疇界定時已決議替代方案為零方案，因此無須評估其他替代方案。惟環境影響評估僅以一場範疇界定會議，即決議不納入交通部曾正式編列預算、研究撰寫、審查通過且送行政院核定之綱要計畫所記載之替代方案，改採零方案，顯然有濫用裁量的疑慮。替代方案至少應該將B、C案與零方案併陳，並且針對B、C案的環境影響進行評估。

仍有開發行為未環評 　徵收公告恐違法

航空城預計在4月份通過環評及土地徵收審議，公告交通部「機場園區」及桃園市主政的「附近地區第一期」共2599公頃的全區徵收。但徵收範圍內卻有5個應環評的開發行為（共1876公頃），尚未啟動環境影響評估。

其中機場園區內，包括自貿港區擴建、西南側產業用地擴建及埔心溪河道變更，是環評子法明訂應辦理環評的開發行為，「未環評即徵收」將違反環評法「環評通過前，不得為開發行為之許可」的規定。而機場園區「生活地區」更是第三跑道居民未來參與抵價地分配、安置的所在。第三跑道環評過程中，曾有委員質疑因安置計畫所在的「生活地區」未納入環評，可能導致環評對於安置計畫的相關結論無拘束力，因此「機場園區生活地區」理應附隨第三跑道環評一併進行評估。以去年通過的「竹科（寶山用地）擴建計畫」環評為例，就是將28公頃園區擴建，併同未緊鄰園區的2公頃安置住宅一併辦理環境影響評估。

而桃園市主政的「附近地區第一期」的新市區建設，由於其開發計畫同時涉及環評、新訂都市計畫與先行區段徵收，依法都市計畫應在徵收處分公告後一年內發布，並最遲應在細部計畫發布前通過環評。而「附近地區第一期」面積達1,185公頃，這樣的規模顯見對環境有重大影響，勢必要進行二階環評，然二階環評的法定程序及相關環境生態及社會經濟調查所需之時間，一年明顯不足。不於此時啟動環評，未來將有無法及時完成環評而違法的疑慮，或者屆時又要為趕期限通過而草率環評。

總體而言，桃園航空城作為涉及多個政府單位共同開發、規模龐大的整體開發案，環評卻僅限縮在第三跑道的單一開發行為，且即便是以「第三跑道」環評而言，也根本尚不完備，而今。待環保署正式公告後，我們將評估是否提起行政救濟，期望大家能持續關本案後續的行動與進度。而在近期的土地徵收審議程序裡，我們也將積極參與，維護人民的基本權，並呼籲土徵審議委員應謹慎審查做開發前的最後把關。 

聲明發起團體：桃園航空城反迫遷聯盟、台灣人權促進會、環境法律人協會、環境權保障基金會、惜根台灣協會

【新聞稿】補辦個案環評 暫緩土徵審議 

航空城應環評未環評 民團提起公民告知 

新聞聯絡人

環評法律人協會專員徐孟平

台灣史上最大的土地徵收案─桃園航空城計畫，已經在3月底通過機場第三跑道的環評，並結束第3次土地徵收審議專案小組，亦已安排將在4月29日開土徵審議大會，只差最後一步大會通過後，交通部及桃園市政府就可以發布徵收公告，徵收2599公頃的私人土地（機場園區及附近地區第一期）。在此之前，民間團體不斷於各種會議中呼籲交通部與桃園市政府應暫緩徵收、釐清爭議，卻均未獲重視，因此決定依照環評法第23條提出公民告知，呼籲環保署應秉持部門專業，要求交通部民航局與機場公司針對徵收範圍內應環評項目補辦環評，不應為了趕開發期程，輕忽航空城計畫將對社會造成的衝擊。

環境法律人協會副秘書長黃怡禎律師* 說明，關於公民告知書內容，團體主要針對自貿港專用區、自貿港區南邊產二用地、埔心溪疏洪設施這3個開發行為，自貿港專用區、自貿港區南邊產二用地之開發面積分別已達10公頃以上，埔心溪疏洪設施屬於河川水道變更工程，上述開發行為對於當地環境不良影響，皆已達環評法、「開發行為應實施環境影響評估細目及範圍認定標準」所訂應實施環評之程度，然而，上述開發行為為取得開發用地，已經開始辦理區段徵收程序，過程中也將發生環評所關注的環境影響，包括迫遷、對社會弱勢族群造成的心理壓力、產業變遷等等，我們認為上述開發行為的環評應該於區段徵收程序完成前辦理完成。若要等待區段徵收程序完成，才開始進行環境影響評估，將與環評所欲達成的風險預防目的不符。

因此，我們根據環評法第23條提出公民告知，請環保署函請交通部，要求開發單位在上述開發行為完成環評審查之前，不得實施任何開發行為。

環境權保障基金會研究員許博任  指出計畫範圍內另有兩個開發行為，若不即刻啟動環評，未來也會有無法及時完成環評而違法的風險。許博任表示，航空城由桃園市主政的「附近地區第一期」，以及交通部機場園區之「生活地區」的新市區建設，由於其開發計畫同時涉及環評、新訂都市計畫與先行區段徵收，依法都市計畫應在徵收處分公告後一年內發布，並最遲應在細部計畫發布前通過環評。且開發範圍極大，顯見對環境有重大影響，勢必要行二階環評，但以二階環評程序一年調查期限顯然不足，應即刻啟動環評以免未來違法。

台灣人權促進會居住權專員余宜家  表示航空城計畫除了應環評未環評的爭議外，本案經過多次的都市計畫審議及兩輪聽證，至今土地需求面積仍明顯浮報，不符土地徵收僅能「最小需求面積」的原則。余宜家進一步解釋，例如交通部自貿港區的貨運量推估，環評書件已較都市計畫下修近百噸，但土地需求卻沒有降低；而桃園市府至今也沒有修改明顯浮報的住宅區、商業區需求，商業區的總量在未來第一次都計通檢將直接違法。值此全球經濟及跨國商貿因COVID19疫情秩序大亂，各大專業顧問皆無法預估航空及旅運業短中長期前景之際，更加凸顯航空城超大規模開發的躁進與高風險。民間團體在官方要強過程序啟動徵收的前夕，民間團體將發起緊急連署，訴求行政院跨部會協調，暫緩航空城的徵收，補做環評、重整並縮減計畫面積使其合於公益性與必要性，再行徵收。

航空城計畫為國家重大建設，開發單位在執行計畫的同時，更應兼顧環境影響與弱勢族群的保障，政府各部門間也應相互監督，而非官官相護，讓原本立意良好的發展計畫蒙上人權迫害、環境破壞的污名。我們呼籲交通部及桃園市政府應積極檢討現行計畫的不足，暫緩徵收程序，以免日後爭議無窮。

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台灣有史以來最大的土地徵收案─桃園航空城計畫，在交通部與桃園市政府急於開發，不顧爭議未解的情況下，已於三月底經通過機場第三跑道環評。預計四月將發布土地徵收公告，同步徵收機場園區（蛋黃區）及附近地區（蛋白區）第一期，共2,599公頃的土地，宣告全案進入實質開發。在開發時程漸「明朗」的同時，航空城計畫區內的土地交易量在去年（2019）來到五年的新高，交易價格也較前一年增加6-16％，顯已再造新一波土地炒作。

五大爭議未解 暫緩公告徵收

民間團體認為航空城屆臨開發的前夕，仍有五大爭議未解。

1. 緊鄰第三跑道旁油庫的風險評估仍相當粗糙，缺乏風險評估的量化計算，也未因應第三跑道與油庫距離的新情境，提出新的緊急應變計畫。

2. 大量居民搬遷的社會經濟影響評估未完備，缺乏關於土地所有權、居住權、失業、搬遷健康風險、弱勢及敏感族群等社會經濟因子之影響預測、分析及評定。未妥善調查及評估上述這些重大搬遷影響因子，將無法評定相關安置補償方案措施，是否可有效減緩搬遷的負面影響，恐將導致社會脆弱群體因搬遷受到難以復原的傷害。

3. 重演國民黨執政時期未環評先徵收的爭議，航空城第一期徵收2,599公頃範圍內，至少仍有5個開發行為(約1,876公頃)尚未依法啟動環評，強發徵收公告將衍生適法性疑慮。

4. 土地徵收的公益性和必要性不足，機場客貨運成長預估、產業區需求、住商區需求等都明顯浮濫高估，使得徵收範圍不符合應衡量「最小徵收面積」的要件。

5. 2018年突然被納入徵收的崙仔後鄰近聚落，機場公司至今無法對徵收合理性自圓其說，居民無辜受難。

五大爭議詳細點此觀看

離譜聽證 無法釐清爭議

航空城雖然曾依土地徵收條例及行政程序法辦理兩輪正式聽證，耗費可觀的行政、社會資源。聽證過程卻是將計畫區內的人民簡單劃分成二元對立的支持方跟反對方，讓雙方來進行爭辯，真正需要透過聽證釐清計畫必要性的需地機關交通部及桃市府，卻在會議中不斷迴避對於計畫人口、產專區、住商區面積等推估數據真實性的舉證責任。兩場聽證會議現場，更是充滿各種人身攻擊及謾罵叫囂，根本無助於釐清事實。而聽證的會議結論，也僅陳列開發正反方的意見未有明確的行政指導與建議。最終使聽證會無法釐清航空城開發的重大爭議，淪為過水程序，是本案一大遺憾。

訴求：緩徵收、縮規模、解爭議！

桃園航空城計畫爭議多年，至今仍有公共安全、迫遷影響、規模必要性，甚至正當法律程序等基本爭議明顯未解，卻馬上就要於今年四月啟動大部份範圍的徵收作業。民間團體強調，航空城開發規模史無前例，若無回應重大爭議，貿然啟動史上最大範圍的徵收，除將導致大規模的人權侵害，開發幻影破滅後恐造成大量用地閒置，台灣社會勢必付出沈重且長期的負面效果。

因此緊急發起連署，呼籲：

1. 行政院跨部會協調，暫緩航空城土地徵收審議。

2. 重新檢討航空城計畫公益性及必要性，縮小計畫規模。

3. 重新完整辦理航空城計畫社會影響評估。

4. 檢視計畫內各開發行為，如有應環評而未環評者，應先環評，再徵收土地及開發。

發起團體

桃園航空城反迫遷聯盟、社團法人台灣人權促進會、社團法人環境法律人協會、財團法人環境權保障基金會

花次長別偏心 航空城、社子島標準要一致 

安置計畫未逐戶列冊   航空城徵收暫緩審議

 新聞聯絡人：台灣人權促進會 居住權專員 余宜家 

航空城計畫將於本周三(4/29)召開土地徵收審議小組會議，民間團體緊急於周二召開記者會，呼籲會議主席內政部花敬群次長，對待航空城的審議標準應比照花次長日前回覆立法委員陳椒華質詢社子島案時的承諾：「將要求社子島案安置計畫，要每一戶有如何安置的清冊，才可進行土徵審議」，航空城案應比照辦理，不要厚此薄彼！

航空城安置計畫應比照社子島全面家訪普查、逐戶列冊
立法委員陳椒華表示，社子島是她過去一直關注的事項，4月1日時立法院內政委員會即以土地徵收條例是否有違憲及違反人權，以及北市社子島開發案未落實安置等事項，質詢內政部花敬群次長，花次長現場清楚承諾：「將要求社子島案安置計畫，要每一戶有如何安置的清冊，才可進行土徵審議」。

4月27日再次詢問花敬群次長時，花次長想法並未改變，內政部107年6月社子島主計畫審議會議時附帶決議：「要求台北市政府承諾會盡最大力量與當地民眾溝通，並逐戶列管」，台北市政府當時也承諾答應。

儘管台北市政府已於上週通過社子島細部計畫，她仍會繼續監督內政部應遵守當時的附帶決議，在社子島居民沒有獲得妥善安置前不得進行徵收，更呼籲內政部人權保障不能大小眼，不能嚴審北市府卻縱放交通部跟桃市府。航空城本次徵收面積達2599公頃，將近社子島的六倍，預計搬遷兩萬多人，更需要嚴謹的事前調查。至少應比照對社子島案的要求，要求航空城計畫也應將安置計畫逐戶列冊後，再行審議土地徵收。

爭議迭起，溝通不足！土徵大會別戒嚴，應全面讓民眾發言！

立法委員邱顯智指出，本案迄今爭議迭起，目前已知有超過20位來自航空城計畫各區的反徵收戶，已登記要在週三土徵大會上陳情爭取剔除區段徵收。邱顯智表示民間團體近日接獲許多計畫區內被徵收戶反映，他們曾至去年12月4日土地徵收審議小組至大園國中聽取人民陳情意見的會議上陳述意見，至今都未接到需地機關或地政司以書面答覆他們陳情意見的處理情形。邱顯智痛批，土地徵收通過在即，需地機關及地政司卻連最基本的人民陳情意見回覆都做不好，完全未落實有效溝通。

邱顯智更質疑，土徵小組12月4日的會議有超過上百件人民陳情案件，但徵收計畫書上卻隻字未提人民陳情意見處理情形，需地機關及地政司疑似未完整如實地將人民陳情意見處理情形呈報給土地徵收審議委員，將使土徵委員無法依據正確資訊進行審議。更有甚者，截至目前為止，週三土徵大會內政部地政司仍僅允許正反雙方各三位民眾可至會場陳述意見，簡直大開民主倒車。邱顯智呼籲內政部，航空城區段徵收審議攸關被徵收戶之財產權及生存權，且仍有眾多爭議，應全面接受民眾登記陳述意見，不得濫為限縮人民的參與權利。

安置計畫超簡陋 航空城安置將是大災難

台灣人權促進會居住權專員余宜家指出，航空城區段徵收計畫書內的安置計畫相當簡陋，不僅看不到逐戶的安置清冊，亦無徵收對既有產業與就業人口的衝擊。本案雖設有各項安置方案，但並未評估居民申請情況：有多少居民會因一門牌多戶等居住型態，以及經濟弱勢、土地權值不足等因素，無法申請原位置保留、配得安置街廓、或無力承購安置住宅。也沒有無房屋所有權、無土地所有權、違建戶等非正式住居的現狀調查及影響推估，甚至未載明要興建多戶安置住宅，當然也沒有針對民眾的安置意願、負擔能力及需求房型進行事前調查。

余宜家表示，就本案的社會事實調查來說，交通部與桃園市府對在地居民實際情況是不了解的，比如在地到底有多少家戶，這些家戶有多少人口、有沒有設籍、什麼樣的成員組成都一無所知；從目前的弱勢人口掌握來說，除了低收、中低收入外，徵收計畫提到與上述類型「處境相當者」也沒有書件顯示已做完調查，更別提脆弱人口，如老人、小孩、弱勢婦女的處境會被如何協助，也完全未提及。簡言之，未來的安置勢必會是災難一場。應暫緩土徵審議，比照社子島案，按花次長承諾補足安置逐戶清冊及相關說明後，再行審議 。

「公民告知」未獲回應，程序是否合法受質疑

環境法律人協會專員徐孟平表示，民間團體至今已經透過許多公開場合，包括土地徵收審議專案小組、環評會議中不斷指出目前計畫區內至少包含5個開發行為應依環評法先進行環評，包括埔心溪疏洪道、自由貿易港區及南邊的產二用地，環評通過後才可接續討論土地徵收，且已於4月15日依環評法第23條正式向環保署提出「公民告知」，然而目前仍未獲環保署、交通部、桃園機場公司等相關單位的正面回覆，我們強烈懷疑相關單位是否打算採取消極應對、以拖待變，而不願細緻討論將造成大規模迫遷的航空城計畫。

開發範圍反覆 凸顯航空城徵收範圍必要性有疑慮   

環境權保障基金會研究員許博任指出，航空城都市計畫範圍反反覆覆，部分區域曾經剔除又再納入，或是土地使用分區的改變，也顯示許多區域根本是沒有必要的，代表許多徵收區域並非計畫所必須，並無徵收的必要性。在2013年的第818次都委會中亦曾決議計畫範圍不再擴大的原則，也就是說事後的審議，應該要以縮小、剃除徵收範圍為限。但機場園區東北角的崙仔後聚落旁的居民，於2019年被無辜納入就是極不合理；而自強社區無端從住宅區劃設為產專區，也顯示該區本無產業區之需求，卻硬是被納入。這種無開發必要的納入，就是導致航空城將面臨人權、人道災難最主要的原因。

許博任表示，從航空城計畫要大規模徵收民地以來，民間團體與在地居民已多次質疑桃園機場客貨運量的推估過於樂觀，而附隨機場發展要做的機場園區與附近產業區，也都是依著對於產業的預測而生。但隨著COVID-19 全球疫情持續延燒，航空業受創情況嚴重，也顯示目前的規劃方向的高風險。這幾個月來，飛機大廠如波音公司、空中巴士等都面臨減產、停產的處境，而交通部長林佳龍上週在說明交通部紓困航空業情況時，特別指出航空業目前面臨空前未有的危機，將用500億紓困11家業者；但兩家國籍航空據媒體報導有超過3000億的負債，即便紓困也只能解決短期問題；國際顧問公司也都指出，疫情對於航空產業衝擊的深度、廣度與時間的長度都不可預期，甚至可能改變航空運輸產業的樣貌。上述再再都顯示，本案涉及如此大規模的土地開發，應以當前的情況重新評估、釐清是否有需要進行如此大規模的徵收。防範疫情可以超前佈署，國家發展這種百年大計豈能如此短視？

航空城迫遷已成事實，盼行政院仍應跨部會協調暫緩徵收解決爭議

針對內政部土地徵收審議小組今(29)日召開第201次會議，通過桃園航空城機場園區及附近地區第一期區段徵收開發案，民間團體表示憤怒與遺憾。對於內政部土徵小組認為航空城土地徵收的「公益性及必要性」、「土地所有權人權益保障情形」等皆無疑義，且各項安置計畫之研擬，皆能保障民眾居住需求，民間團體認為簡直匪夷所思。

民間團體表示，今日通過的兩個航空城徵收案的安置計畫大有問題，在缺乏社會調查的基礎上，恐淪為迫遷的遮羞布。102年至今，需地機關雖做了徵收戶普查問卷及抽樣面訪，但皆未詢問被徵收戶的安置需求、經濟條件等基本資料。在既有區段徵收計畫書及環評報告書中，甚至找不到預計需安置戶數及安置住宅興建戶數等基本資料，也無從得知以在地民眾的意願與經濟能力，能否負擔安置計畫。今日會議上，多位土徵委員也就相關闕漏進行詢問，並要求需地機關補件。但何以審議會議最終仍得出各項安置計畫已可保障民眾居住需求之結論，民間團體表示難以理解。

民間團體也再次以社子島開發案為例指出，內政部在此案中採用了較為進步的標準，要求北市府須完成逐戶安置列冊、非土地所有權人的相關調查，才行土地徵收審議。但在航空城開發案中，卻縱放實質上未做安置普查的計畫過關，對這樣不平等的雙重標準，民間團體表示嚴厲譴責。民間團體強調，本案未對被徵收戶基本背景如經濟條件、工作情形、人口戶數、敏感弱勢族群及各種可能的安置狀況，進行調查評估，根本無法正確評估對在地居民的影響衝擊，也無法評估安置方案能否有效緩解對居民的衝擊。今日土徵小組未對航空城安置普查嚴格把關，已種下未來拆遷引發嚴重社會問題的禍端。

今日的土徵會議上，有多位來自航空城計畫內崙仔後旁、三塊厝庄、埔心村、自強社區、坑口社區等聚落的居民，清楚表達了要被剔除於區段徵收範圍外的訴求。但土徵小組的決議，卻僅要求需地機關加強後續溝通，未處理他們的訴求。對此，民間團體表示，土徵小組本有機會重新檢視徵收的區域與規模，回應民眾的陳情，檢視徵收案的必要性，然而本案土地徵收公告發布後，製造迫遷悲劇已是本案的既成事實，對此結果我們深感遺憾。

民間團體重申，航空城計畫仍有沙崙油庫爆炸風險、大規模徵收｜沒有完整影響評估、未環評即徵收、徵收範圍公益性必要性不足，以及崙仔後旁等多個聚落仍待被剔除等重大爭議未解。如今通過土地徵收審議，後續即將進入土地取得程序，未來勢必衍生難以解決的問題甚至重演悲劇。民間團體將協助在地居民進行後續的法律救濟，也盼行政院仍應跨部會協調暫緩徵收，縮小航空城計畫規模，解決爭議，以免造成人民與國家無法回復的損害。

聲明發起團體：桃園航空城反迫遷聯盟、台灣人權促進會、環境法律人協會、環境權保障基金會

新聞聯絡人：台灣人權促進會 居住權專員 余宜家

桃園機場第三跑道環評已在三月底通過，土徵大會也在4/29召開完畢，徵收計畫通過後即將一次徵收2,599公頃的土地，宣告全案進入實質開發。但你知道嗎？此案中，不僅仍有五大爭議未解，聽證會議中也不斷迴避對於計畫人口、產專區、住商區面積等舉證責任，根本無法釐清航空城開發的重大爭議！

台灣有史以來最大的土地徵收案，到底是怎麼一回事？

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航空城浮濫徵收：地上物未一併徵收 居民權益誰來顧　

史上規模最大，將迫遷近三萬人的航空城區段徵收案，4/29在仍有眾多居民要求剔除區段徵收、需地機關未落實安置普查，以及仍有多個開發行為未進行環評等爭議未釐清的情況下，經內政部土地徵收審議小組通過機場園區及附近地區第一期共2599公頃的徵收計畫書。但剛審議通過，就立刻爆出徵收範圍內所有的地上物，罕見未併同土地一併申請徵收的爭議，將使剛通過的土徵審議產生適法性疑慮，並嚴重侵害被徵收戶權益。對此，民間團體今日(5/11)緊急召開記者會，呼籲地政司應暫緩核定航空城土地徵收計畫書，要求需地機關儘速辦竣地上物查估作業，與被徵收戶重新就土地及地上物一併進行協議價購，並重審航空城土地徵收計畫。

地上物未一併申請徵收 違法且侵害居民權益

環境法律人協會理事熊依翎律師提到，上月底（4月29日）通過的航空城土地徵收審議，僅審議土地部分，土地改良物（建物）卻以「尚在進 行查估作業」以及「所有權人眾多，為詳實溝通、解說」為由，未併同審查。此舉除使徵收計畫書記載中的開發總費用估算表之「地上改良物補償及遷移費」失準，亦無法明確估算應安置計畫之戶數，導致中央主管機關無法基於完整資訊，審查區段徵收財務可行性，及評定需地機關提出之安置計畫合理性。更重要的是，以「查估作業未完成」、「與所有權人溝通」等理由，逕將「全區」應一併徵收之土地改良物延後申請徵收，明顯與考量重大建設徵收土地後，實際上無法全面開工興建，必須依其興辦事業計畫之需耍，分年分期執行的土徵條例第5條第2項規定之立法理由未合。除前述法律爭點之外，此切割土地徵收與土地改良物的徵收，還明顯損害被徵收戶之利益。因被徵收戶於土地協議價購階段，其地上物拆遷補償等資訊仍不完整，將使被徵收戶無法基於完整資訊與需地機關進行協議；而土地徵收已率先通過，所有權人之議價空間恐因此在未來地上物協議價購階段被強烈壓縮。更有甚者，一旦區段徵收公告後，土地所有權人就需要在30天內選擇要領取補償金或參與配地，但若地上物拆遷補償等資訊仍不完整，被徵收戶又將無法基於完整資訊作出選擇。熊律師呼籲地政司應暫緩核定航空城土地徵收計畫書，命需地機關與被徵收戶一併就地上物及土地重新進行協議價購。

沒有安置清冊 迫遷影響難因應

台灣人權促進會會長周宇修表示，桃園航空城是台灣最大的徵收計畫，徵收計畫涉及人口搬遷及後續的安置問題，是桃市府與交通部應即刻正視的問題。桃園航空城是台灣有史以來最大規模的區段徵收計畫，而該區地徵收計畫已經於4月29日審議通過，但現階段的安置計畫極為簡陋，後續恐將造成大規模的迫遷問題。台灣已經透過《兩公約施行法》將〈經社文公約〉內國法法化，因此基於發展導致的搬遷，政府有義務依據第4號和第7號一般性意見，來避免迫遷的危害。此刻，桃市府和交通部是以一里一安置的「安置街廓」，和未來將興建數量龐大的「安置住宅」，作為安置計畫已完備的說詞，但這種政策性的場面話，無法遮掩需地機關未具體和確實掌握徵收區內社會現況的事實。迄今，我們仍不知道究竟要興建多少戶數的「安置住宅」，而環評書件與徵收計畫也都看不到第一期徵收範圍內究竟有多少家戶，亦欠缺這些家戶的安置意願與初步評估家戶申請安置方案能否通過審核的這些資訊。具體而言，區段徵收計畫內最容易成為迫遷戶的類型，如土地持分較少的小地主、經濟弱勢、沒有土地所有權、沒有房屋所有權或違建戶等，目前無法從相關計畫和書件取得相關資料，政府也沒有協助這些居民釐清在接下來的區段徵收程序中，如何確保他們的居住權能夠受到保障。上述的狀況，正是我們擔憂本案將製造新一波迫遷的原因。因此，我們訴求桃市府與交通部盡快進行調查、建立安置清冊，後續才能送出土地改良物徵收計畫。

多個開發行為未環評 區段徵收將違法

環境法律人協會副秘書長黃怡禎說明，公民團體已經於2020年4月15日根據環評法第2 3條向環保署提交公民告知書，截至目前為止，環保署尚未針對公民告知書予以回應。日前所提出的公民告知書內容主要針對自貿港專用區、自貿港區南邊產二用地、埔心溪疏洪設施等應辦理環評，但尚未辦理環評的開發行為，要求環保署函請開發單位應就上述開發行為補辦環評，並函請交通部，要求開發單位在上述開發行為完成環評審查之前，不得實施任何開發行為。而內政部土地徵收審議小組也於2020年4月29日審議通過桃園航空城機場園區及附近地區第一期區段徵收開發案，但土地改良物未於徵收土地時一併徵收，恐有違反土地徵收條例之規定。因此，我們除了主張應暫緩桃園航空城機場園區及附近地區第一期區段徵收公告外，並要求環保署應儘速依公民告知書的內容予以回應，上述開發行為的環評應該於區段徵收程序完成前辦理完成。

只為開發趕進度 民眾權益都不顧

環境權保障基金會研究員許博任指出，航空城計畫最早在2014年都委會決議就曾列有需於三年內徵收的但書，而2017年7月25日內政部都市計畫委員會904次會議又決議展延航空城計畫需於三年內辦理先行區段徵收，否則將維持原非都市土地使用分區，要再開發需重頭跑區域計畫及都市計畫程序。意即若航空城計畫無法於今年七月底前辦理區段徵收，整個計畫流程就要重新來過。

許博任痛批，航空城在半年不到的時間內，火速通過二階環評及土地徵收審議，環保署跟內政部都為了協助開發單位趕七月底公告徵收的時程，一路開綠燈護航，強行通過環評及土地徵收。枉顧居民及民間團體提出的沙崙油庫爆炸風險、未落實搬遷影響評估、仍有多區居民要求剔除、仍有多個開發行為未進行環評，以及開發徵收範圍必要性、公益性不足等重大爭議。而今天又爆出為了趕時間，而罕見地上物未併同土地一併申請徵收的重大瑕疵，不只是違法，更是嚴重傷害民眾權益，完全把國家重大建設合理性，以及民眾的生存生計當兒戲。

許博任指出，航空城計畫歷經兩次展延，皆無法順利按都委會決議於三年內辦理區段徵收，除了顯示現行航空城計畫本身問題重重且不具可行性，更凸顯政府的行政能力根本無法執行這個離譜的大空頭支票。現在更要以打破慣例、並且違法又侵害人民權益的地上物與土地脫勾徵收，趕在七月底強行公告徵收。更是種下航空城計畫失敗的禍根，未來也勢必衍生更多爭議，耗費更多無謂的社會成本。

許博任呼籲鄭文燦市長及林佳龍部長，不要再趕鴨子上架製造更多問題，應務實暫緩航空城土地徵收公告，重新檢討計畫規模，釐清爭議。從航空城計畫要大規模徵收民地以來，民間團體與在地居民已多次質疑桃園機場客貨運量的推估過於樂觀，而附隨機場發展要做的機場園區與附近產業區，也都是依著對於產業的預測而生。值此COVID-19 全球疫情持續延燒，航空業受創情況嚴重，也顯示目前的大規模開發航空城的高風險。這幾個月來，飛機大廠如波音公司、空中巴士等都面臨減產、停產的處境；國際顧問公司也都指出，疫情對於航空產業衝擊的深度、廣度與時間的長度都不可預期，甚至可能改變航空運輸產業的樣貌。上述情況再再都顯示，本案涉及如此大規模的土地開發，應以當前的情況重新評估、釐清是否有需要進行如此大規模的徵收。

記者會出席名單：

熊依翎 律師 | 環境法律人協會理事   明心法律事務所

周宇修 律師 | 台灣人權促進會會長   謙眾國際法律事務所

黃怡禎 律師 | 環境法律人協會副秘書長 

許博任 研究員| 環境權保障基金會

新聞聯絡人：台灣人權促進會居住權專員　余宜家

記者會發起團體：航空城反迫遷聯盟、台灣人權促進會、環境法律人協會、環境權保障基金會

目前官方版本的「懸空陸橋」設計方案為樂生院民與社會強力反對，然而上週衛福部樂生療養院卻仍不顧反對，在樂生大門重建爭議未決、環評未做的情況下，將「入口意象景觀工程」決標予廠商。此「旋轉630度」、「懸空9公尺」的隔離陸橋，不但破壞樂生歷史原貌、違背《漢生病病患人權保障及補償條例》意旨、造成二度隔離，更直接踩環評法規紅線，甚至侵害院民對樂生院入口使用權益、踐踏眾人努力討論重建樂生的美意。

國家防疫超前部署，樂生人權原地踏步

為此，樂生保留自救會、青年樂生聯盟、台灣蠻野心足生態協會、台灣人權促進會、人權公約施行監督聯盟等團體，以及民進黨立委洪申翰、時代力量立委邱顯智、無黨籍北市議員邱威傑，今（29）日來到立法院召開「隔離陸橋缺環評 樂生重建窒難行」記者會，共同呼籲主導「國家漢生病醫療人權園區」的衛福部樂生療養院，立即停止違法施工工程，依法先辦理環境影響評估，並要求有決策權的行政院、衛福部和相關單位，儘速出面通盤檢討「國家漢生病醫療人權園區」計畫，探究懸空陸橋替代方案，讓院民實質參與重建樂生院、落實轉型正義，同時讓台灣珍貴的文化資產得以完整重建。

首先發言的立法委員洪申翰表示，樂生已進入重建階段，但各項工程卻缺乏與院民的溝通，因而導致原為美意而規劃的重建方案，例如入口「懸空陸橋」，卻成了不符院民期待建設。洪申翰強調，樂生院舊院區的歷史與文化價值目前已是社會共識，工程能否視需求修正，是「想」與「不想」的問題，各行政部門應放下本位，將院民需求納入重建規劃，得出最佳方案。

樂生保留自救會榮譽會長李添培隨後發言指出，近日收到一紙衛福部公文，當中提及，因為院民並非樂生院土地所有人，所以並非《樂生園區整體發展計畫》利害關係人。李添培痛批，他因國家強制革力政策，被抓進樂生院、居住至今已滿73年，竟被衛福部稱與樂生院這片土地毫無關係！如果不是院民抗爭，今天樂生院無法保留下來。李添培說，對於這樣的說法無法接受。

台北市議員邱威傑說，今年2月7日與捷運局已有召開過協調會，那時認為若能提出替代方案入口建設將能有轉圜餘地，但沒想到在青年樂生聯盟、樂生保留自救會提出台大城鄉所教授所做替代方案後，捷運局卻回「窒礙難行」，讓人質疑公務體系是否只想儘早決案，實在相當遺憾；現在更已決標，幾無協調空間。邱威傑呼籲，應重新將「人」納入人權園區的考量，才有意義。

入口屬人權園區門面，完整重建不應切割對待

台灣蠻野心足生態協會專職律師蔡雅瀅表示，「樂生整體園區發展計畫」的辦理依據是《漢生病病患人權保障及補償條例》第8條：「政府應於樂生療養院內適當範圍進行漢生醫療園區之規劃，作為紀念及公共衛生教育之用」，與「國家漢生病醫療人權園區」是同一個開發計畫。

蔡雅瀅指出 「樂生整體園區發展計畫」確實包含「入口意象」與「第二人行陸橋」，縱使為配合捷運機廠軌道扇形區工程進度，不再等待「樂生整體園區發展計畫」審查結果，擬先行施作，並報請行政院同意由台北市政府捷運工程局之臺北捷運新莊線工程特別預算項下支應費用，也不會因此變成與「樂生整體園區發展計畫」無關之計畫。環保署不該認同這種切割開發，規避環評的做法。民間將在近期依環評法第23條提起公民訴訟及假處分。蔡雅瀅強調，樂生保存運動走了16年，從反迫遷到要重建，期待重建的是一個能讓樂生院區和關心樂生的人們心中的傷痕能癒合的園區。 

樂生院民參與細部設計，無障礙設計才能實現

台北市行無礙資源推廣協會辦公室主任陳明里說，目前入口意象，9公尺高低差的懸空陸橋須要繞來繞去，讓漢生病夥伴感到眼花，1米8的電梯寬度也可能會造成代步車的碰撞。陳明里提醒，目前的入口意象設計缺乏人文思考，漢生病夥伴們的手部萎縮，且年歲已高，對於代步車操作能力下降，這樣的設計讓人感到不可思議。

立法委員邱顯智指出，國家對於漢生病長者所造成的巨大傷害是歷史事實，應以同樣大的誠意彌補，但現在所行作為卻相當離譜。邱顯智強調，疫情期間受隔離14天居家檢疫者都已是苦不堪言，樂生院在錯誤醫療政策下對院民所做出的隔離卻是終生監禁，有如度過一場冤獄。邱顯智批，鄭重向衛福部緊告，樂生重建的目的是撫慰與補償，現在光是入口大門工程就搞得如同二度隔離，國家經費遭如此運用實在看不清用意何在。

人權公約施行監督聯盟研究員楊剛指出，樂生療養院院區是台灣人權史上一個重要地標，人約盟強烈呼籲樂生院方勿讓「漢生醫療人權園區」在 2020 年的台灣，再次成為侵害障礙者人權的現場。CRPD 的核心精神是將障礙者視為權利主體。在國家漢生醫療人權園區的規劃過程中，不但未與院民進行溝通，甚至在機廠動工期間多次將院民暴露在迫遷的威脅中；不但拒絕規劃院民熟悉且符合需求的緩坡路徑，反而堅決建置障礙重重的「無障礙」坡道，實質造成與社區之隔離；人約盟必須提醒衛福部，歧視和隔離的思維一天沒有消失，「漢生醫療人權園區」就不會有人權。 人約盟再次提醒，政府應將無障礙作為公共政策、城鄉規劃的先期計畫要求。

人權園區別黑箱，公開資訊來參詳！

最後，台灣人權促進會專員余宜家指出，自2017年樂生院重建計畫正式啟動以來，「國家漢生醫療人權園區」的執行，幾乎是「只為計劃，不為院民」，因此才會不斷製造院民的惶恐與層出不窮的社會爭議。在《樂生園區整體發展計畫》裡，寫明國家漢生病醫療人權園區，要能呈現樂生院本身就具備的醫療、歷史、人權、生態等多面向價值；而維護人權最基礎的環節，就是讓受方案或政策影響的利害關係人，取得方案與政策完整資料，並實質參與討論。但當前樂生院僅願意公開計畫部分時程，計畫細節如園區設計規劃內容等將對院民生活帶來極大影響的實質內涵，皆不願提供。余宜家強調，涉及漢生醫療人權園區計畫實行相關的資訊，例如上位計劃、計畫施作過程相關政府採購案的文書，無論依行政程序法第46條或依政府資訊公開法第7條第1項第8款，都應讓利害關係人「閱覽、抄寫、複印或攝影有關資料」或依法主動公開；但遺憾的是，無論是院民直接用利害關係人的身分，又或者台權會依政府資訊公開法向樂生院申請資料皆遭拒，這顯然已製造院民的緊張不安，未來勢必將繼續創造不必要的傷害與對立。最後，呼籲樂生院方儘速公開人權園區規劃相關的時程、設計方案等細節，並提供院民能實質參與計畫方案討論的機會。

新聞聯絡人

林秀芃（國際愛地芽協會台灣分會 理事）/余宜家（台灣人權促進會 居住權專員）/蔡雅瀅（台灣蠻野心足生態協會 專職律師）

記者會直播連結

https://www.facebook.com/watch/live/?v=691182381706448&ref=watch_permalink

新聞稿連結

https://docs.google.com/document/d/10ul2l_3zeXK42iJy9QLLYGfqTuOs53fmPTQL...

台權會長年關注樂生療養院的議題，針對樂生入口陸橋最後的工程「入口意象」應環評即施工的爭議，與院民、國際愛地芽協會台灣分會、蠻野心足生態協會跟專業者都市改革組織共同作為行政訴訟的原告，同時也向法院聲請假處分，訴請暫停陸橋施工。所幸在陸橋預定開工日（本月9日）前一天，接到台北高等行政法院要求停工的裁定，但同日樂生院方卻仍舉辦「開工儀式」，完全藐視法院裁判。

台權會這十多年來看著國家官僚體制以「發展」、「工程」、「公益」為名，不願意正視、肯認院民應被保障權利。即便在漢生人權條例通過後，因該法第八條而要建設的人權園區，也在打造園區的過程中，不願將相關資訊通盤公開給院民，計畫過程也缺乏院民參與，讓我們擔憂人權園區恐以人權為名，而有再度侵害人權的事實。台權會將繼續跟院民站在一起，不只是共同面對陸橋、入口意象的爭議，更要爭取完整且合於人權作法的樂生重建。

【轉載】2020/07/09 樂生記者會會後新聞稿

遲來正義陸橋停工，樂生重建不建不散

台北高等行政法院本月7日針對「樂生懸空陸橋環評案」做出裁定，要求衛生福利部命樂生療養院方於訴訟確定前，暫時停止「樂生療養院入口景觀工程」。「青年樂生聯盟」與「樂生保留自救會」等民團，今（9）日集結於行政院，要求衛福部與樂生療養院方放棄抗告，呼籲行政院長蘇貞昌正視司法的裁定結果。

十六年首勝 行政院拒馬伺候 院民、專業者與立委齊聚表達訴求

然而，院民與聲援者卻被擋在層層的拒馬與圍籬之外，連合理表達訴求也受到警方阻撓，顯見政府並不願意與人民好好溝通。樂生保留運動至今已16年，政府官員從未正視院民的心聲與訴求；兩度擔任閣揆的蘇貞昌，絕對能夠修補樂生的爭議與傷痕，我們呼籲蘇院長履行對樂生重建的承諾，盡早展開跨部會協調，以「緩坡大平台方案」完整重建樂生。

首先發言的樂生保留自救會榮譽會長李添培發言時表示，這對我們來說是很好的裁定結果，因為「懸空陸橋入口」並非手腳不便的院民得以使用的重建設計，唯有緩坡平台能夠完整復原樂生。

緩坡大平台方案的提出者，同時也是台大城鄉所教授的劉可強則說，過去早已提出比現今懸空陸橋入口更好的替選方案，但過了十六年，仍未見政府任何作為，甚至蓋了一座藐視院民需求的懸空陸橋，是浪費時間也浪費公帑。劉可強認為，應該做到實質溝通並納入院民意見，還給院民基本的尊重。

時代力量委員王婉諭表示，院民受到過去錯誤公共政策所隔離、犧牲，如今好不容易盼到重建，展開新的家園，得到的卻是一座設計粗糙且二度隔離院民的懸空陸橋，她強調，政府不只應該承認錯誤、尊重司法，也該尊重院民的意願並使其參與重建規劃，讓樂生成為一個真正具有人權的人權園區。

未料樂生院藐視司法 逕行舉辦入口工程施工儀式

不料於記者會甫結束我們便發現，衛福部樂生療養院方今日上午，竟在樂生院懸空陸橋旁舉行「入口意象景觀工程開工儀式」，身為行政機關卻凌駕司法裁定結果，要將有違法疑慮且不符院民需求的「入口工程」強行開工，逼著院民吞下這筆因行政傲慢所產出的爛帳，意圖要把這場十六年來辛苦抗爭才得到的首次有利判決化為烏有。

聲援者轉往蘇、蔡公開場合 呼籲「救救樂生 立即停工」遭優勢警力排除

樂生保留自救會與青年樂生聯盟強力譴責樂生院方如此蠻橫的作為，遂在記者會結束後的下午，分頭轉往行政院，以及總統蔡英文和行政院長蘇貞昌共同出席的公開活動現場，希望長期躲在總統府門後的蔡英文、以及13年前樂生遭強拆時擔任行政院長的蘇貞昌，尊重此次法院裁判結果，並拿出誠意面對樂生重建所遭遇的重重問題。

但眾聲援者卻在行政院門口遭遇警方猛烈拉扯，並在不表明具體事由的情況下，將聲援者限制於拒馬與圍籬之內；另一方面，在喜來登飯店內，聲援者進入會場後，對著蔡總統大喊「救救樂生」也約10餘秒即被現場保安排除，目前尚未聽到蔡、蘇二人針對此事有任何回應。在司法還給院民公道之餘，行政機關仍然擺出高架子、不願反省錯誤，對此我們表達強烈抗議。

樂生院方不甩裁定，北高行發新聞稿怒批！

除了青年樂生聯盟與樂生聲援者的抗爭行動外，台北高等行政法院也在下午發布新聞稿，直接針對樂生院方在假處分裁定後仍舊開工一事做出回應。

北高行表示，行政訴訟以保障人民權益、確保國家行政權合法行使、增進司法功能為宗旨，該院強調，本月7日已做出裁定，並在同日發布新聞稿表明，在本案訴訟確定前，應暫時停止「樂生療養院入口工程」。且在本月8日，北高行已指派專人將此裁定送到環境保護署、衛生福利部及衛生福利部樂生療養院。

北高行指出，樂生院方在今日上午仍舊為「樂生療養院入口工程」進行開工儀式，此舉顯然違背裁定的意旨，且造成該裁定中所說，因貿然開工而導致急迫且重大損害，如此作為並非現代法治國家的精神。北高行藉由新聞稿同時也籲請環境保護署、衛生福利部及衛生福利部樂生療養院，為了維護人民權利，應自我節制、尊重司法裁判。

2013年818晚間，上千位被苗栗大埔區段徵收案激怒的公民佔領內政部，要求政府廢止區段徵收惡法。迄今七年過去了，大型的區段徵收案仍然在台灣各地威脅人民的安居權利。

民間團體、學者專家及各地反區徵自救會將在818拆政府行動滿七周年之際，召開記者會向社會揭露台北市社子島(298公頃，影響1.1萬人)、桃園市航空城(3,148公頃，影響3.9萬人)、桃園市捷運綠線(546公頃，影響4.4萬人)、新竹縣台知園區(410公頃，影響8千多人)、新竹縣工研院附近地區(原竹科三期)(308公頃，影響3200多人)等，目前正在進行審議程序、面積皆超過三百公頃的五大爭議區段徵收案。

並舉行「818拆政府七周年座談」，再度檢討區段徵收違憲，以及推土機式開發加上豹斑式「剔除區段徵收」，使都市計畫完全失去合理性的問題。同時也將指出先行區段徵收違憲，以及公益性必要性評估、社會影響評估、安置計畫皆缺乏規範等土地徵收程序弊病，呼籲朝野政黨暫停爭議個案、重啟土徵條例修法、廢除區段徵收；並提出1.廢除區段徵收、2.明訂公益性必要性評估方式及審查標準、3.土地徵收全面辦理聽證等三大土徵條例修法方向。

五大徵收案件立即暫停 

社子島自救會發言人李華萍表示，社子島全區區段徵收將完全剷平既有聚落，迫使居民離開世居的家園，失去社區社群的支持。李華萍指出目前社子島居民連署反對市府目前開發方案的已超過4000人，這個數量已多於該開發方案當初於I-Voting的得票數，更逼近社子島設籍人數的一半。李華萍痛批北市府藐視民意跟監院的糾正，執意全區區段徵收，是要逼居民跳河，要求北市府應停止目前的程序，與居民真誠溝通。

桃園航空城反迫遷聯盟發言人蔡美齡說明，目前航空城地上物協議價購跟先建後拆跳票引起重大爭議，很多過去支持居民都跳出來抗議，國家重大建設應該是和百姓好好溝通，不能強搶人民財產，區段徵收惡法一定要推翻。

桃園綠捷守護農地聯盟發言人趙鳳英表示，「桃園航空城」徵收3000多公頃的土地，目前就已面臨許多困難遲遲無法開發，桃園綠線捷運G12、G13、G13a居然又要匡列徵收600多公頃的土地，連市府都發局長都曾坦承開發案缺乏公益性必要性。市府為了提高公益必要性，把百年來穩定的茄苳溪截彎取直、還要徵收完整的農地，開闢比台北大安森林公園更大的公園，搬遷大規模人口，根本沒有必要！
璞玉自救會副會長陳義旭表示，行政院過去核定台知園區為國家重大建設，面積142公頃，新竹縣政府卻超額徵收特定農業區達400多公頃，然而所謂的「國家重大建設」，卻從2004到2014都沒有中央主管機關，到後來才因修法臨時要求經濟部充當中央主管機關，完全沒有程序正義可言。新竹縣政府至今也未辦理政策環評跟聽證會；此外，台知園區匡列了40公頃作為引進交通大學設校之用，但竹北市過去從台科大、台大設校都失敗，現在又說引進交大竹北園區，百姓不會再受騙。

竹東二三重埔自救會發言人劉慶昌直指，「變更竹東鎮特定區主要計劃案（原竹科三期）」將徵收300多公頃的優良農地並開發成工業區，但竹東地區卻不斷地將台灣水泥、豐邦木業、旭光電子等舊工業區變更成住商用地，農地變更成工業用地、工業用地變更成住商大樓，都是配合財團炒地，犧牲農民！

徐世榮：超額徵收歐美日已廢除，民進黨深知區段徵收違憲卻仍一意孤行
 政大地政系教授徐世榮表示， 區段徵收源自於歐美的超額徵收制度，原為法國、比利時、英國在運用。而後於19世紀末傳到美國，並且在20世紀初傳到了日本。但在20世紀初期，歐美與日本等國全都將其廢除。徐世榮指出，早在1917年美國康乃爾大學法學院教授-庫斯曼於Excess Condemnation一書即揭示：「區段徵收是個違憲、侵害財產權的制度。」故美國的憲法，尤其在東岸，大家在100多年前已形成共識，「區段徵收是違憲的」，他們後來皆不敢使用。
徐世榮強調目前的民進黨政府其實知道區段徵收是違憲的。103年2月26日，民進黨還是在野黨、在大埔案時，立法院一共22位委員曾提出區段徵收危害財產權，跟憲法所保障的財產權不符合，侵害了公益性與必要性，要求修改土地徵收條例，並且廢除徵收制度（院總字第666委員提案第16088號）。徐世榮直指在野民進黨跟執政民進黨完全不一樣，民進黨現在熱情的擁抱區段徵收制度，不僅今日的五大案，還有很多案子在進行當中。
戴秀雄：區段徵收不具正當性、必要性，違法公平原則且無可回復
政大地政系助理教授戴秀雄則直指台灣區段徵收不具正當性、必要性，並且違反公平原則，以及無可回復性。區段徵收全面性地牴觸憲法保障私財產權之精神與意旨，不論是哪一政黨，大量支持區段徵收的政府都難以支持下去。

戴秀雄指出台灣的區段徵收有兩種類型，一是往核心公共設施擴張，二是把農地整體開發。前者例如桃園航空城。公共設施可以用一般徵收，那為何還能向外擴張？其必要性何在？關於整體開發，非都會區土地轉都市土地透過區段徵收整體開發，以興建非屬區內居民專屬之基礎公共設施，形同讓特定地區人民負擔公共性設施成本，有違負擔公平原則，而這並不能以超額補償為由發動徵收。國家絕對不可以財物自償性為由來徵收土地，但台灣正在發生。政府以「配餘地」標售賺了不少錢，既然有「配餘地」，就代表實際上根本不需要徵收這麼多土地。

戴秀雄特別指出區段徵收的不可回復性，如大埔案，縱使台中高等行政法院依據最高行政法院的意旨，撤銷了對這幾戶的徵收處分，然而因為區段徵收實質的結果就是大規模土地交換的連鎖反應，根本不可能回復原狀。換句話說，所有的撤銷都只是外觀而已，即便撤銷徵收依然難以回復原狀。

康旻杰：區段徵收漠視原地景涵構，都市計畫應有多元開發、替代方案的可能
台大城鄉所康旻杰副教授指出，全台灣都市計畫人已超編實際人口的六百萬。經國發會人口需求統計，於今年開始，台灣的人口已是逆成長，這也表示將來台灣高齡化與少子化將會越來越嚴重。在此現象之下的核心問題在於如何思考都市計畫，以及為何還需新的都市計畫。

康旻杰表示，台灣目前有不少因為區段徵收而劃定的都市計畫範圍，現在實質的居住人口跟都市計畫人口具有相當的落差。以淡海新市鎮為例，原本的都市計畫人口是30萬人，至今已30年過去，住不到3萬人。在這樣的過程中，國家付出了很多的代價。這些都應該進行相關的評估與檢討。而政府現在仍不斷地在擴編都市計畫，這是一項非常嚴重、且完全違逆國土計劃的結果。

康旻杰強調以區段徵收為手段的都市計畫程序，通常採用去脈絡的夷平式規劃，即令少部分文化資產或生態敏感地區可能被排除，但總是順應開發導向的配置理性，被整體計畫「剔除」或異地保存；亦即，區段徵收手段的都市計畫並非在原地景涵構下，依照對社會、文化、和生態環境的基本尊重，與原在地居民共同勾勒地方願景，而總是視原地景為無物，粗暴畫上計畫道路、切割街廓，逕行開發利益的分配。在某些個案，不願意加入全區區段徵收的剔除區，宛如不服膺計畫的懲罰區或化外之地，對照以多元開發模式並存的替代方案可能模式，更凸顯都市計畫被區段徵收綁架的荒謬。
簡凱倫：區徵問題源於都市計畫，都計階段應詳實利益衡量　
環境法律人協會理事簡凱倫律師表示，徵收僅是都市計畫的執行手段之一，也就是說徵收手段的採取，會溯源到都市計畫本身，公益性及必要性的檢視可能提前至都市計畫審議。在都市計畫階段理應進行公共設施應優先使用公有地等利益衡量，但實務上卻少有踐行，因此區段徵收的問題早在源頭都市計畫階段就已發生。
簡凱倫律師指出今年（2020）7月，行政訴訟法都市計畫專章正式上路，使人民可以就認為損害其權利的都市計畫提起訴訟。現行的都市計畫法並未明確規範在擬訂都市計畫時，應從事什麼具體內容的利益衡量，法院必須透過解釋論逐步建構都市計畫的審查體系，充實利益衡量原則的具體內涵。​
周宇修：現行安置計畫多違人權公約標準，安置計畫亦須與土徵公益性衡平　
台灣人權促進會會長周宇修律師表示土地徵收計畫不可避免都會導致大規模的居民搬遷，因此必須從兩公約關於居住權規範來談開發/迫遷與安置議題。符合人權標準的搬遷行動並非只是單純的有法律依據或是抽象的公共利益。縱然有強烈的公共利益存在，進行強制驅離也只能在最例外的情況下發生，且應符合公約的以下規範：1.基於公共利益或保護其他基本權利、並具備合理性與比例原則。2.由合乎人權規範的法律所授權，優先保護最脆弱的群體3.必須進行「搬遷影響評估」（Eviction Impact Assessment）。4.必須要評估替代方案是否可行；另外也應開放民間提出替代方案。

在這些前提下，居住權的內涵又再增加7個要件。1.居民的財產、住所不會受到任意破壞。2.居民能取得關於遷離的充分資訊。3.居民應有權參與相關決策過程。4.如果迫遷為不得不然，則居民應取得賠償且擁有收回權。5.人身安全及隱私權之保障。6.有權救濟。7. 居民有受相關權利教育的權利。

周宇修指出從上述規範來看，目前區段徵收的安置計畫實無法符合公約對於居住權的保障。如1.徵收計畫的公益性和必要性通常仍有疑義。2.在計畫形成過程中，民眾要到計畫審議的「公展」，才第一次看到計畫，也只能針對計畫給殘補式的建議。3.受影響的居民無法針對搬遷的替代方案提供民間版的對應方案。4.在行政程序中，社會影響評估或更針對搬遷影響應做的「搬遷影響評估」（Eviction Impact Assessment）基本上付之闕如。5.居民在區段徵收過程中無論是選擇另行配地或參與安置計畫，都仍需用土地權利價值作為入場券，使經濟較弱勢的住戶，很容易被安置計畫漏接。6.無論是公聽會、說明會甚至聽證會，都缺乏對於民眾權利教育的環節。

周宇修指出是否可以有效安置，跟土地徵收公益性評估時，公共利益是否可以衡平的重要標準。以現行的區段徵收雖然看似提供多樣的安置計畫或土徵條例裡提到的財務補貼，實質上都很難通過人權公約標準的檢驗。而是否可以有效安置，跟土地徵收公益性評估時，公共利益是否可以衡平的重要標準。

郭鴻儀：徵收程序應落實社會影響評估與民眾參與機制　
長期協助社子島居民的台灣蠻野心足生態協會郭鴻儀律師表示，都市計畫往往在前期就被決定要採取區段徵收的開發手段，但開發手段應該有不一樣的想像，不一定要用區段徵收的方法，也可以達到都市計畫之目的。但台灣實務上在都市計畫擬訂前期，由土地徵收小組聯席聽取需地機關的區段徵收公益性必要性評估報告，就被認為區段徵收跟都市計畫具有公益性必要性，到最後土地徵收審議階段，土徵小組也很難打臉自己做初步公益性必要性的決議。但諸如財務自償是否可以做為開發公益性的理由、區內產權複雜是否為區段徵收的必要性等問題，常常無法有效釐清。

郭鴻儀進一步指出，政府應該要落實徵收的社會影響評估，過程中要讓居民擁有對於都市計畫充分的討論與認知。在此之中也要考量他們的理解程度，同時亦需具備陳情與諮詢的制度，要使在地居民對於資訊有充分的掌握，而不是單純希望說服民眾接受區段徵收。另外關於徵收區內工廠、工作場所被徵收而引發從業人員的經濟安置，也是除了居住權保障之外，相當重要的課題。

綜合座談：在野黨團皆表示願意協助推動重啟土徵修法

主辦單位事前邀請立法院朝野黨團，當天國民黨團林奕華立法委員、民眾黨團蔡壁如立法委員及時代力量陳椒華立法委員到場回應民間團體訴求。其中民眾黨團蔡璧如委員針對社子島案，表態認為北市府應該事緩則圓，她將協助市府與居民建立溝通平台。但時代力量立委陳椒華現場建議北市府應該立即停止社子島相關審議程序，以展現溝通誠意。對於民間提出的重啟土徵修法訴求及修法方向，三黨黨團代表皆表示願意協助推動。

主辦單位：環境權保障基金會、台灣人權促進會、惜根台灣協會、台灣蠻野心足生態協會、環境法律人協會、反迫遷連線

苗栗大埔事件、桃園航空城，一直到最近的社子島全區區段徵收，這些由於區段徵收引起的「迫遷案」儼然已經對台灣的公平正義造成危害，台灣社會急需快速挖掘這些迫遷事件背後的成因。

為何號稱民主國家的台灣頻頻傳出土地迫遷案？
憲法不應該保障人民的基本權利？
究竟是哪條法律賦予政府權力徵收住民的土地？
又是誰以「公共利益」之名，行掠奪之實，把搶來的土地貢獻給財團？

『區段徵收』是一個已經被許多民主國家所遺棄的超額徵收制度，如今卻被台灣所保留下來，作為圖利政府和財團的工具，本次演講將邀請《超額徵收》的導讀者徐世榮教授帶領大家一起認識台灣近年來的土地迫遷案，以及『區段徵收』這項制度是如何威脅我們的居住權，踐踏基本人權。
 

文/台權會實習生 黃麒文

《超額徵收：都市計畫？或炒作土地、侵害人權？揭開區段徵收的真相》

區段徵收，在桃園航空城、社子島、苗栗大埔......等的各項都市計畫中，已然成為當地居民一個夢魘。為什麼政府可以有這項權利呢？區段徵收的正當性又是從何而來呢？我們不妨可以從羅伯·庫斯曼的《超額徵收》裡，尋找到徵收的意義。

超額徵收，是一種政策手段，意指政府徵收了比拿來建設之外更多的土地，並將這些土地用作其他用途。在臺灣，殘餘地徵收及區段徵收皆屬於超額徵收的類型，只是就實務操作上仍有些出入。

在前四章中，本書提到了有關超額徵收的起源，以及超額徵收可處理的各項問題。書中提到，在為了保障公共建設或是解決殘餘地的問題中，如果符合公益性、必要性以及比例性，是可以藉由適當的憲法及法律授權來實施超額徵收。然而若是為了獲得增值利益，或是將此手段當作賺錢方法去販賣給私人，則本書作者並不認同這樣的作為，且認為其不符合公共使用之目的。

在後三章中，其用了不同面向來講述超額徵收為何不應用作此目的上。首先，其實是有其他手段能獲得利益的，像是特別受益費及增值稅，兩者皆是針對因公共建設獲得利益之人去收取費用，並不侵害到人民的土地所有權，也可以讓政府回收支出，且對人民的侵害較小。

再來，若是要藉由超額徵收獲得財政利得，則必須符合三個條件才能確保不虧損，分別是：

1、以近似實質價格徵收土地。

2、興建公共建設必然會增加政府所徵收而來的剩餘土地價值。

3、政府能夠在一定期限內以增值後價格轉賣或租賃。

但在實際生活中卻難以達成上述條件。在一開始可能便是用貸款方式購地，造成有財務風險危機，接著有可能土地價格並沒有如預期般增值，最後則可能即便事先談妥，到後來仍未有廠商進駐，使得政府必須持有超額徵收的土地，還要負擔其利息，因此超額徵收要獲得利潤其實並非如此容易。

最後，是有關法律的問題，綜合著我國的情形來看，我國現在面臨著浮濫的土地徵收問題。在立法方面，比區段徵收侵害更小的殘餘地徵收，反而被規範的較嚴格，於土地法第217條提到，要由所有權人於徵收公告期滿6個月內，向直轄市或縣(市)政府要求一併徵收。而區段徵收則可從十幾部法中找到，其規範卻是令人震驚的寬鬆，幾乎是任何一塊土地皆可當作徵收用。在實務方面，區段徵收只剩下台灣仍舊在使用，其他國家早已捨棄這種侵害人民甚鉅的方法。

在超額徵收的新書分享會上，徐世榮教授提到，政府往往認為是區段徵收所發給之現金補償或抵價地過少，但其實並非如此，最根本原因還是來自於徵收是人權侵害的問題，而我國政府則過度使用這項政策，徐世榮教授也再次強調其並非是反對徵收，而是究竟何謂公共利益？公共利益的定義實在是被過度的使用，導致台灣在土地徵收方面有如此巨大的問題。另外林佳和教授認為，我國立法機關並沒有達到監督徵收是否符合正當性的效果，這也或許是一個值得思考的原因。達到公共利益不會只有一種選擇，而徵收更應該是在沒有任何方法能達成目的時，才能考慮到的方法，筆者認為是時候該思考侵害人民更小的手段了。

¹台灣法條裡類似概念為擴張徵收及附帶徵收，但附帶徵收的規定已被刪除，惟在土地法施行法第50條第5款仍可見到。

²土地法第212條第1項、土地徵收條例第4條第1項、大眾捷運法第7條第3項、水利法第83-1條第1、2項、水患治理特別條例第8條、平均地權條例第53條第1項、促進民間參與公共建設法第13條第1、2項、都市計畫法第48條、都市更新條例第43條、國際機場園區發展條例第11條、新市鎮開發條例第6條第1項、發展觀光條例第15條、農業發展條例第61條第2項、獎勵民間參與交通建設條例第12條第1項、離島建設條例第8條第3項。

延伸閱讀

徐世榮導讀：廢除區段徵收制度

《超額徵收》徐世榮導讀：台灣的土地未實質解嚴，「區段徵收」嚴重侵害基本人權

== 系列活動一 | 居住有何權？談瑠公圳迫遷案  ==  

▍日期：2020年10月23日（星期五）晚上7點到9點（18:30開放入場）
▍地點：新店崇光社區大學205教室 （新北市新店區三民路19號） 

「安居樂業」是對生活多麼單純的嚮往？碧珍一家人，已經在瑠公圳畔生活超過一甲子，2012年的一紙訴狀，擾亂寧靜的生活。提告的對方說，已久居超過一甲子的碧珍與阿嬤是「無權占有」土地，要他們自行搬離並付出鉅額賠償。

這個看似單純的問題，從法律面可以有什麼更深刻，能「以住為本」的思考呢？居住權作為人權，又是什麼意思呢？輿論常把捍衛居住的當事人，標籤成「釘子戶」，我們也邀請大家一起來想想「釘子戶」是不是與公共利益有如此巨大的扞格？保障基本權，又對我們自身有什麼意義呢？
 
講者：
▍葉恕宏律師（瑠公圳迫遷案委任律師）
▍黃昱中律師（瑠公圳迫遷案委任律師）
▍賴碧珍（瑠公圳迫遷案當事人）

== 系列活動二｜秋日遊瑠公圳 ==   

▍日期：2020年10月24日（星期六）下午3點到5點 
▍集合地點：捷運新店區公所站一號出口 

深度遊新店瑠公圳的機會來了！沿著水圳，我們將漫步漫談瑠公圳邊地景的改變、水圳、公園與新店捷運的關聯，更會提到水圳與當前新店社區的連結，與圳邊吊腳樓的保存故事，最後還將請到碧珍姐親口訴說老家在水邊的故事。

講者：
▍張沛齊（新店崇光社區大學 社區專員）

== 系列活動三｜從水圳與鐵道邊記新店 ==

▍日期：2020年10月31日（星期六）下午2點30到4點（14:00開放入場）
▍地點：新北市立圖書館新店分館3樓多功能教室| 新北市新店區北新路三段105巷2號（捷運大坪林站）

新店的發展，若從1750年代開闢水圳的過往談起，這200多年來，水圳、鐵道到公路的交通，是新店發展有趣的切入點。夏聖禮老師將帶著我們從水文、地貌與史料的爬梳，帶大家神遊橫跨這些年來的在地生活的改變。我們也將一起認識、思考，當今水圳邊，賴姐與罔市阿嬤長年生活的長屋，又是如何精準描刻水圳鐵道的發展史呢？ 
講者：
▍夏聖禮老師（新北市文史學會）